冬奧會示范運行超1000輛氫能源汽車 專家稱降本和場景拓展是普及關鍵

    本報記者 龔夢澤

    北京冬奧會有望成為首個真正實現(xiàn)“碳中和”的奧運賽事。根據(jù)北京冬奧組委公布的數(shù)據(jù)，北京冬奧會期間將示范運行超1000輛氫能源汽車。與之相比，14年前舉辦的北京奧運會示范運行的氫能源汽車僅為3輛。此外，本屆冬奧會還配備了30多個加氫站，來自豐田汽車、北汽集團、福田汽車、宇通客車等車企的氫燃料電池汽車均積極投入到北京冬奧會之中。

    據(jù)《證券日報》記者不完全統(tǒng)計，此次冬奧會車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車等。在客車車型中，福田汽車提供了515輛氫燃料客車，吉利星際提供了80輛城市客車，豐田提供了107輛中巴車。在小轎車車型方面，豐田提供了140輛第二代MIRAI。

    福田汽車歐輝客車事業(yè)部研發(fā)副總裁、技術研究院院長劉繼紅向記者表示，歐輝客車為本次冬奧會提供的515輛氫燃料客車，在整體氫燃料客車保障車型中占比63%，創(chuàng)下有史以來氫燃料客車服務國際級運動賽事規(guī)模最大、車型數(shù)量最多的紀錄。

    中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽對記者表示，氫能源是其中最具代表性的熱門板塊，將對中國新能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生長遠而深刻的影響。據(jù)中國汽車工程學會預測，到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)的年產(chǎn)值有望突破萬億元大關。

    促進氫燃料汽車普及

    選擇氫能源汽車作為冬奧會賽事服務車輛，可充分展示氫能應用潛力，迅速提升氫能認知，有益于產(chǎn)業(yè)化推進。更為關鍵的是，氫能源汽車的應用與本屆冬奧會的理念具有得天獨厚的契合度。

    首先，北京冬奧會低碳管理報告明確提出“平原用電、山地用氫”的原則，在各賽區(qū)推廣電動汽車、氫燃料電池汽車的使用。其次，作為本屆冬奧會賽場的張家口、延慶的地勢具有山高路滑、溫低坡陡的特點，需要新能源汽車具有超長續(xù)航和耐低溫的性能，為氫燃料電池車發(fā)揮優(yōu)勢提供了機會。

    “BEV純電車不適合重型商用車，氫燃料電池非常適合中型和重型商用車對零排放的要求。另外，商用車行駛路線相對固定，加氫也比乘用車更方便。”福田汽車方面一位負責人對《證券日報》記者表示，歐輝氫燃料客車采用氫燃料為主要動力，碳排放量遠低于傳統(tǒng)客車。

    以歐輝BJ6122氫燃料客車為例，該車每百公里可少排放二氧化碳約57.86公斤，相當于消耗柴油22升（1升柴油大約排放二氧化碳2.63公斤，1升汽油大約排放二氧化碳2.3公斤）。

    據(jù)記者了解，氫燃料電池關鍵部件包括電堆、涉氫管路、空氣管路、冷卻管路等。除了燃料電池本身外，加氫站用管路系統(tǒng)也需要研發(fā)。所有這些零部件的可靠性、安全性、環(huán)境適應性、耐久性等方面的要求都非常嚴格。

    在冬奧會期間，氫燃料大客車的接駁和停放過程中，應如何保障氫燃料電池的安全性？“歐輝氫燃料客車搭載的氫電碰撞多重耦合技術，能夠實時監(jiān)控氫、電碰撞安全，涉及高壓儲氫瓶、動力電池、燃料電池、驅動電機、碰撞結構安全設計等多個環(huán)節(jié)，多重預警功能可保證氫燃料電池客車更安全。”上述福田汽車負責人表示，在冬奧會結束后，上述氫能源客車還將繼續(xù)服務于客運服務體系。

    示范作用顯著

    盡管氫氣具有來源多樣化、驅動高效率、運行零排放等特征，但受制于氫氣制造成本和加氫站建設難度等因素，導致其不能快速在乘用車中普及。記者了解到，截至目前，我國量產(chǎn)的氫燃料電池車仍以客車為主，乘用車領域基本都在研發(fā)驗證階段。

    從全球范圍來看，很多車企巨頭很早就啟動了氫燃料電池汽車的研發(fā)。2013年，寶馬與豐田一起合作開發(fā)燃料電池驅動系統(tǒng)，并于2015年測試5系GT燃料電池車。2017年，奔馳在法蘭克福車展上推出GLCF-Cell燃料電池概念車，但在2020年宣布停產(chǎn)。

    國內(nèi)方面，2015年，上汽集團亮相榮威950插電式燃料電池車。2020年，上汽大通推出的MAXUSEUNIQ7上市；廣汽首款氫燃料電池汽車AionLXFuelCell也亮相，成為國內(nèi)首款登上工信部新車公告的氫燃料電池驅動的SUV車型。2021年，紅旗推出首款氫燃料電池車紅旗H5-FCEV；長安發(fā)布CS75FCV；吉利選擇開發(fā)氫燃料電池客車；長城汽車發(fā)布氫能戰(zhàn)略……

    中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年我國燃料電池車的銷量僅為1556輛，且以商用車為主。由此可見，國外汽車巨頭雖然氫燃料電池車的研發(fā)啟動很早，但量產(chǎn)計劃一再推遲；中國汽車企業(yè)先后發(fā)布氫燃料電池車型和量產(chǎn)計劃，但市場終端一直難見起色。

    “目前我國氫燃料成本是每公斤60元至80元，但可商用價格也就在30元左右。不管是前端的開發(fā)成本，還是后端的制氫成本，都不容樂觀。”張秀陽表示，在補氫環(huán)節(jié)，投建一座單日加氣能力在500公斤的加氫站，成本約為700萬元至1200萬元，相當于傳統(tǒng)加油站的3倍、充電站的10多倍。在運氫環(huán)節(jié)，拖車運輸成本低廉，但效率過低，更為實用的管道材料成本卻是天然氣管道材料成本的2倍。

    不過，張秀陽堅信，2022年北京冬奧會將成為氫能在國內(nèi)加速落地的分水嶺。他認為，憑借東京夏季奧運會上氫能的成功展示，結合此次北京冬奧會的優(yōu)異表現(xiàn)，必將提高世人對氫能源的認知，氫燃料客車或逐步成為長行駛距離的聯(lián)絡城郊公共交通及長續(xù)航里程城際間客車的主力選擇。

    全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示，氫燃料電池汽車在冬奧會期間的大規(guī)模運行，最大的意義在于為企業(yè)和產(chǎn)業(yè)積累研發(fā)經(jīng)驗，為氫能產(chǎn)業(yè)的后續(xù)研發(fā)和示范運行提供借鑒，后續(xù)面臨的主要挑戰(zhàn)有兩個，一是如何有效降低成本，二是如何拓展使用范圍。