換電模式駛?cè)胄滤{(lán)海 標(biāo)準(zhǔn)化成行業(yè)最大短板

    證券時(shí)報(bào)記者 葉玲珍 毛可馨

    政策春風(fēng)吹起，新能源汽車(chē)換電站上風(fēng)口。5月20日，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局聯(lián)合發(fā)文征求意見(jiàn)，提出在特定領(lǐng)域加快推廣換電模式，形成統(tǒng)一的換電標(biāo)準(zhǔn)；同月，首個(gè)換電領(lǐng)域基礎(chǔ)通用國(guó)標(biāo)批準(zhǔn)發(fā)布；下半年開(kāi)始，新能源汽車(chē)換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作將在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展。

    頻頻利好之下，多家車(chē)企的換電車(chē)型密集問(wèn)世，換電站在全國(guó)各地多點(diǎn)開(kāi)花，換電藍(lán)海再現(xiàn)資本涌動(dòng)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，到2025年，換電模式可帶來(lái)180億元的設(shè)備需求以及千億元的市場(chǎng)規(guī)模。

    在巨大“蛋糕”的誘惑下，第三方運(yùn)營(yíng)商、車(chē)企、能源供應(yīng)商群雄逐鹿。在采訪中，證券時(shí)報(bào)·e公司記者了解到，在投運(yùn)成本高企和電池標(biāo)準(zhǔn)各異的雙重壓力之下，換電模式亟需找到合適的應(yīng)用場(chǎng)景，并建立起相對(duì)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，甚至孕育出電池資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、綜合能源服務(wù)等新模式，進(jìn)而形成成熟的商業(yè)邏輯。多數(shù)受訪人士認(rèn)為，手握?qǐng)龅?、資金、電力等核心要素的參與者或?qū)⒊蔀?ldquo;頭號(hào)玩家”。

    車(chē)輛“換電忙”

    位于合肥始信路的國(guó)家電網(wǎng)智慧能源服務(wù)中心，自迎來(lái)兩座換電站后，開(kāi)始變得熱鬧起來(lái)。

    今年4月28日，蔚來(lái)在合肥的首座二代換電站正式在這里落戶；6月初，由澤清新能源科技有限公司投建的智能換電站也在此投入運(yùn)營(yíng)。

    “剛開(kāi)始還有所顧慮，總覺(jué)得自己車(chē)上的新電池被換成站內(nèi)備用電池有點(diǎn)虧。前段時(shí)間抱著試試看的心態(tài)體驗(yàn)過(guò)一次換電后，覺(jué)得換電真‘香’。”一位在現(xiàn)場(chǎng)換電的蔚來(lái)車(chē)主告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者，“換電真的會(huì)上癮，省心還省錢(qián)，我們家的電樁現(xiàn)在都很少用了。”

    容納13塊電池、全程無(wú)需下車(chē)、自動(dòng)泊入換電平臺(tái)、3分鐘完成換電，相比于一代站，蔚來(lái)二代換電站無(wú)論在服務(wù)能力，還是在智能化水平上都實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的提升。

    “當(dāng)初買(mǎi)蔚來(lái)，就是沖著換電去的。提車(chē)半個(gè)月，我已經(jīng)‘光顧’換電站兩次了。”另一位蔚來(lái)車(chē)主向記者表示，“不換電，就失去了購(gòu)買(mǎi)蔚來(lái)最精髓的部分，有很多車(chē)主在提車(chē)第二天就迫不及待地去體驗(yàn)換電了。”

    據(jù)蔚來(lái)?yè)Q電站工作人員介紹，目前合肥的二代站每天開(kāi)放12小時(shí)，自4月底運(yùn)營(yíng)以來(lái)，基本沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)排隊(duì)現(xiàn)象。“現(xiàn)在我們這每天平均換電次數(shù)在40-50次之間，并且有逐步上升的趨勢(shì)。一般來(lái)說(shuō)，客戶只要來(lái)?yè)Q過(guò)電，就會(huì)成為‘?？?rsquo;。”

    據(jù)悉，蔚來(lái)的免費(fèi)換電服務(wù)開(kāi)始于2019年8月，期間政策幾經(jīng)調(diào)整，已經(jīng)從最初的終身免費(fèi)換電變?yōu)槿缃竦拿吭?-6次免費(fèi)。其中，選擇家用充電樁為每月4次免費(fèi)，放棄充電樁可享受每月6次免費(fèi)。

    “如果超出免費(fèi)次數(shù)，車(chē)主來(lái)?yè)Q電就需要額外付費(fèi)。不過(guò)這里的換電站投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，來(lái)?yè)Q電的車(chē)主都是使用免費(fèi)權(quán)益，還沒(méi)有遇到自己付費(fèi)換電的。”現(xiàn)場(chǎng)工作人員告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者。

    與蔚來(lái)二代站對(duì)面而立的澤清新能源智能換電站主要服務(wù)于出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)等營(yíng)運(yùn)車(chē)輛，目前公司與江淮合作研發(fā)的換電版iEVA50已實(shí)現(xiàn)批量交付。“上個(gè)月iEVA50才正式開(kāi)始對(duì)外出售，不到一個(gè)月時(shí)間就賣(mài)出了近百臺(tái)?，F(xiàn)在換電站剛剛投入試運(yùn)營(yíng)，還沒(méi)有大規(guī)模對(duì)外開(kāi)放，每天來(lái)?yè)Q電的車(chē)大概十幾臺(tái)。”工作人員表示，“從客戶的反饋來(lái)看，滿意度很高。”按照規(guī)劃，澤清新能源今年將在合肥建設(shè)12-15座智能換電站。

    換電“強(qiáng)勢(shì)回歸”

    其實(shí)，對(duì)于新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)，換電從來(lái)就不是一個(gè)新鮮名詞。早在2007年，BetterPlace就曾與雷諾合作進(jìn)行換電推廣，后因入不敷出而宣告破產(chǎn)；2011年，國(guó)家電網(wǎng)主推換電卻未得到整車(chē)企業(yè)支持，換電模式從此一度淡出大眾視野。

    而今，在“碳中和”目標(biāo)下，新能源汽車(chē)大規(guī)模普及已是確定性事件，換電的政策環(huán)境、市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生了翻天覆地的變化，各路資本加速布局，久違的模式大有“強(qiáng)勢(shì)回歸”的意味。

    “變化太大了！”山東威達(dá)控股的昆山斯沃普智能裝備有限公司多年來(lái)專注于換電設(shè)備的研發(fā)，目前是蔚來(lái)?yè)Q電站設(shè)備的獨(dú)家供應(yīng)商，其董事范方祝談及近幾年行業(yè)的“一波三折”，頗有感慨。“我們是2017年成立的，前三年整個(gè)市場(chǎng)可以說(shuō)是平淡無(wú)奇。特別是經(jīng)歷了2018年新能源車(chē)市下滑，2019年一度非常艱難，2020年初其實(shí)差點(diǎn)倒閉了。直到2020年上半年國(guó)家把換電站納入了新基建，當(dāng)年8月份的時(shí)候又有了車(chē)電分離，換電業(yè)務(wù)開(kāi)始出現(xiàn)質(zhì)的變化。以前我們是整天想著到外面去找客戶，2020年下半年以來(lái)幾乎就天天坐在家里，客戶找上門(mén)來(lái)。目前公司換電設(shè)備月產(chǎn)能是80臺(tái)，產(chǎn)品供不應(yīng)求，訂單已經(jīng)排到9月份了。”

    天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國(guó)共有超3.8萬(wàn)家企業(yè)經(jīng)營(yíng)范圍含“電動(dòng)汽車(chē)充換電、新能源汽車(chē)換電”，其中，2020年新增1.6萬(wàn)家；2021年新增1.5萬(wàn)家，占比超80%。

    2021年以來(lái)，換電被政策頻繁“點(diǎn)名推薦”。5月20日，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見(jiàn)（征求意見(jiàn)稿）》，明確提出在特定領(lǐng)域加快推廣換電模式，并強(qiáng)調(diào)要形成統(tǒng)一的換電標(biāo)準(zhǔn)；同月，首個(gè)換電領(lǐng)域基礎(chǔ)通用國(guó)標(biāo)《電動(dòng)汽車(chē)換電安全要求》批準(zhǔn)發(fā)布；與此同時(shí)，從今年下半年開(kāi)始，我國(guó)將在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展新能源汽車(chē)換電模式應(yīng)用試點(diǎn)。

    政策春風(fēng)頻吹，各大車(chē)企聞風(fēng)而動(dòng)，換電車(chē)型陸續(xù)問(wèn)世，以車(chē)企、第三方運(yùn)營(yíng)商、能源企業(yè)為主導(dǎo)的換電生態(tài)正駛?cè)胍黄?ldquo;藍(lán)海”。

    目前，除北汽、蔚來(lái)等前期在換電領(lǐng)域早已有所布局的車(chē)企外，上汽、吉利、東風(fēng)、長(zhǎng)安等車(chē)企均確定了各自的換電運(yùn)營(yíng)規(guī)劃。今年3月，吉利首款換電車(chē)型楓葉80V上市；上汽榮威Ei5推出換電車(chē)型，首先將投放于B端出行市場(chǎng)；5月，愛(ài)馳汽車(chē)宣布首個(gè)換電站及U5換電車(chē)型投入正式示范運(yùn)行；東風(fēng)換電車(chē)型風(fēng)神E70預(yù)計(jì)于2021年6月完成首批量產(chǎn)。除此之外，在工信部公示的第344批車(chē)輛產(chǎn)品公告中，一汽奔騰E05、吉利楓葉60s、合眾汽車(chē)哪吒U等換電版車(chē)型均在目錄中。

    在換電站運(yùn)營(yíng)方面，蔚來(lái)表示，在今年年底將累計(jì)部署500座換電站；由TOB逐步延伸至TOC領(lǐng)域的奧動(dòng)新能源依托與多家車(chē)企的合作優(yōu)勢(shì)，表示將在5年內(nèi)投建10000座換電站，達(dá)到1000萬(wàn)輛以上的換電車(chē)輛服務(wù)能力。

    值得一提的是，近期央企能源巨頭中石化也高調(diào)入局換電領(lǐng)域，與蔚來(lái)、奧動(dòng)新能源達(dá)成戰(zhàn)略合作，表示將與奧動(dòng)新能源共同打造綜合能源服務(wù)生態(tài)，計(jì)劃“十四五”期間，在全國(guó)3萬(wàn)多個(gè)中石化加油站內(nèi)建造5000座換電站。

    成本之辯

    換電模式高效便利，能夠降低購(gòu)車(chē)門(mén)檻，但動(dòng)輒幾百萬(wàn)的單站投資卻讓多數(shù)參與者望而卻步。相比于充電樁可大可小的靈活布局，換電站賴以生存的設(shè)備、電池等固定資產(chǎn)，在換電規(guī)模效應(yīng)尚未發(fā)揮之前，可能會(huì)形成一種“反噬”效應(yīng)，不斷拷問(wèn)企業(yè)的投入產(chǎn)出比。

    “我們一個(gè)站的投資規(guī)模大概在300萬(wàn)-400萬(wàn)，按照運(yùn)營(yíng)策略，一天服務(wù)100輛車(chē)，每輛車(chē)日均換電兩次，基本上3年能夠收回成本。”澤清新能源市場(chǎng)總監(jiān)吳鵬告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者。具體拆解來(lái)看，換電設(shè)備投入占比60%左右，電池成本占比其次，目前澤清新能源駐站電池24塊，綜合成本約100萬(wàn)；另外還有電力增容成本和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用。

    “目前我們?cè)诓糠殖鞘幸呀?jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利。”奧動(dòng)新能源品牌與公共事務(wù)中心總經(jīng)理黃春華表示，“以廣州成熟運(yùn)營(yíng)的站點(diǎn)為例，目前單站換電服務(wù)頻次為350-450次/日。奧動(dòng)最新第四代換電站，20秒極速換電，服務(wù)全程僅需1分鐘，滿載60塊電池，單日換電服務(wù)次數(shù)可達(dá)1000次以上。”

    雖然換電的盈利能力在部分城市、部分場(chǎng)站已經(jīng)被實(shí)踐檢驗(yàn)，但地域、地段屬性較為明顯。“人流車(chē)流密集的地段盈利水平較好，而在相對(duì)偏遠(yuǎn)的路段則鮮少有人問(wèn)津，呈現(xiàn)出‘冰火兩重天’的狀態(tài)。”華東地區(qū)一位換電從業(yè)人士告訴記者，“目前換電還是效率與成本的博弈，就看司機(jī)更傾向于哪個(gè)選項(xiàng)了。”

    證券時(shí)報(bào)·e公司記者從多家運(yùn)營(yíng)企業(yè)了解到，目前市面上的換電站大部分采用按公里收取服務(wù)費(fèi)的方式，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)介于0.25-0.35元/公里之間。“即便是在加收服務(wù)費(fèi)的場(chǎng)站充電，一公里也就攤到一毛多，如果是家用樁，甚至只需要幾分錢(qián)。從這個(gè)角度看，充電肯定是比換電劃算的。”前述從業(yè)人士給記者算了一筆賬，“不過(guò)對(duì)于營(yíng)運(yùn)車(chē)輛來(lái)說(shuō)，時(shí)間就是金錢(qián)。如果以換電替代充電，利用時(shí)間差賺取的營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)能夠超越充換電的費(fèi)用差價(jià)，換電還是一個(gè)非常有競(jìng)爭(zhēng)力的選擇。”

    吳鵬還提到，換電優(yōu)勢(shì)還體現(xiàn)在降低購(gòu)置成本。比如損耗較快的出租車(chē)電池運(yùn)行3-4年可能就需要花一大筆錢(qián)更換，而換電模式可以做到電池?zé)o憂，節(jié)省電池更換費(fèi)用，初始購(gòu)車(chē)時(shí)如果選擇“車(chē)電分離”模式還可以省下40%左右。

    “現(xiàn)在市場(chǎng)上普遍質(zhì)疑換電成本大，本質(zhì)原因還是很多換電站并沒(méi)有達(dá)到規(guī)劃的運(yùn)行效率。”范方祝向記者一語(yǔ)道破換電成本悖論，“事實(shí)上，在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，換電站的建設(shè)成本比充電樁小很多。以蔚來(lái)二代站為例，按每天換300次電測(cè)算，一個(gè)換電站每天貢獻(xiàn)的電量相當(dāng)同樣面積充電樁的10倍以上，資源還是相當(dāng)集約的。”

    相比于營(yíng)運(yùn)車(chē)輛，私家車(chē)對(duì)出行頻次和充電效率的要求不高，換電的經(jīng)濟(jì)性更是飽受質(zhì)疑。

    “私家車(chē)換電的核心痛點(diǎn)是車(chē)站比，如果有一定數(shù)量的車(chē)輛匹配換電站的需求，比如達(dá)到500：1，整個(gè)模式就可以持續(xù)發(fā)展。”協(xié)鑫能科移動(dòng)能源事業(yè)部總經(jīng)理李玉軍表示。

    在乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)看來(lái)，換電模式只能在出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)以及工程建設(shè)車(chē)輛等細(xì)分領(lǐng)域跑通，在私家車(chē)領(lǐng)域換電幾乎沒(méi)有發(fā)展的可能性。設(shè)計(jì)換電車(chē)型、準(zhǔn)備更多電池會(huì)增加成本；與此同時(shí)，建設(shè)換電站所需要的土地資源也是不可忽視的負(fù)擔(dān)，尤其在大城市，這些增加的成本最終仍然要由消費(fèi)者來(lái)承擔(dān)。

    不過(guò)，崔東樹(shù)認(rèn)為，在豪華車(chē)市場(chǎng)推廣換電模式仍然有機(jī)會(huì)：“現(xiàn)在30萬(wàn)元以上的新能源高端車(chē)銷(xiāo)量較多，換電帶來(lái)服務(wù)，服務(wù)帶來(lái)增值，購(gòu)置豪華車(chē)的消費(fèi)者可以接受花更多錢(qián)去享受更多服務(wù)。”

    定位高端市場(chǎng)的蔚來(lái)就是私家車(chē)換電的典型代表。“蔚來(lái)把電池做成了具有金融屬性的資產(chǎn)，對(duì)車(chē)主每月提供4-6次免費(fèi)換電，這更多的是一種增值服務(wù)，本質(zhì)上來(lái)說(shuō)是為了賣(mài)車(chē)。但是隨著保有量上升，蔚來(lái)將承擔(dān)較大的換電服務(wù)成本，這種模式的可持續(xù)性需要時(shí)間檢驗(yàn)。”前述華東地區(qū)從業(yè)人士說(shuō)。

    蔚來(lái)方面則對(duì)證券時(shí)報(bào)·e公司記者表示，蔚來(lái)現(xiàn)階段的重點(diǎn)是把用戶的補(bǔ)能體驗(yàn)做好，目前尚屬于投資階段，在換電業(yè)務(wù)模式上盈利并非蔚來(lái)當(dāng)前考慮的重點(diǎn)。

    標(biāo)準(zhǔn)之困

    顯然，換電模式能否走通，取決于市場(chǎng)規(guī)模能否有效支撐。在采訪中，記者了解到，標(biāo)準(zhǔn)逐步成為橫亙?cè)趽Q電規(guī)?；茝V前的一道鴻溝。

    “換電在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的滲透率其實(shí)很低。大概估算一下，包含蔚來(lái)、北汽在內(nèi)的換電車(chē)輛大概在15萬(wàn)輛左右，全國(guó)新能源汽車(chē)的保有量是550萬(wàn)輛，換電車(chē)輛占比也就3%左右。”獨(dú)立汽車(chē)分析師張翔用數(shù)據(jù)直觀呈現(xiàn)了目前的換電市場(chǎng)規(guī)模。

    “換電平臺(tái)具備定制化特點(diǎn)，目前能做到單個(gè)平臺(tái)適應(yīng)某一家車(chē)企的系列車(chē)型，但如果想實(shí)現(xiàn)真正共享，還存在一些壁壘。”范方祝坦言，“首先，不同車(chē)型的尺寸和底盤(pán)大小千差萬(wàn)別，對(duì)續(xù)航里程的要求也不盡相同，電池的物理尺寸很難做到完全統(tǒng)一；其次，各家電池的通信信息接口、BMS、系統(tǒng)算法也各有特點(diǎn)，車(chē)企在出廠時(shí)會(huì)給電池設(shè)置權(quán)限，不同車(chē)企之間一般不會(huì)完全開(kāi)放，這都構(gòu)成了換電平臺(tái)共享的屏障。”

    前述華東地區(qū)換電從業(yè)人士告訴記者，電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一在技術(shù)層面難度不大，但由于涉及到多方利益，難免遇到阻力。車(chē)企習(xí)慣于在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)地位，不愿放棄對(duì)電池體系的掌控，對(duì)外開(kāi)放技術(shù)數(shù)據(jù)較為謹(jǐn)慎；與此同時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)化電池在某種程度上會(huì)壓縮整車(chē)企業(yè)的設(shè)計(jì)空間，影響企業(yè)的研發(fā)生產(chǎn)和品牌經(jīng)營(yíng)。

    不僅如此，不同的品牌車(chē)輛進(jìn)行電池互換，安全事故責(zé)任界定規(guī)則仍處于空白狀態(tài)。相比于電池綁定整車(chē)的充電模式，換電裹挾了車(chē)企、電池企業(yè)、用戶、換電運(yùn)營(yíng)商、電池資產(chǎn)管理公司等諸多參與者。“面對(duì)的責(zé)任主體越多，越有可能出現(xiàn)‘無(wú)頭官司’。”前述從業(yè)人士表示。

    在電池?zé)o法全面共享的背景下，換電運(yùn)營(yíng)商需儲(chǔ)備和管理多樣的電池包或僅服務(wù)有限的車(chē)型，無(wú)疑會(huì)降低換電站的運(yùn)營(yíng)效率。

    不過(guò)，很多第三方運(yùn)營(yíng)商通過(guò)合作研發(fā)、設(shè)備升級(jí)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了一定范圍內(nèi)的電池兼容共享。

    在4月份的上海國(guó)際車(chē)展上，奧動(dòng)新能源宣布已經(jīng)與國(guó)內(nèi)13家主流車(chē)企聯(lián)合開(kāi)發(fā)了21款換電車(chē)型，實(shí)現(xiàn)多品牌車(chē)型的共享?yè)Q電，其中部分車(chē)型已推出市場(chǎng)。“在技術(shù)端，只要電池的物理規(guī)格統(tǒng)一、物理接電的方式統(tǒng)一，就能夠在我們的平臺(tái)實(shí)現(xiàn)共享?yè)Q電。”黃春華表示。

    奧動(dòng)新能源聯(lián)席董事長(zhǎng)張建平曾透露，關(guān)于統(tǒng)一的換電電池包，國(guó)家有關(guān)部門(mén)正在制定標(biāo)準(zhǔn)。今年底或明年初，團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)有望先推出，接下來(lái)會(huì)根據(jù)不同車(chē)型尺寸再推出分級(jí)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

    “電池標(biāo)準(zhǔn)化以后，換電甚至可以和加油一樣，客戶不會(huì)在乎加的是中石化的油，還是中石油的油，只需要關(guān)心補(bǔ)充的能量能跑多少公里。”吳鵬告訴記者，“而隨著電池標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)，電池成本、換電站運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)降低，當(dāng)換電成本無(wú)限逼近充電時(shí)，用戶會(huì)自然而然地選擇換電模式。”

    “如果哪一天出來(lái)一款電池，大小車(chē)都能用，信息接口都開(kāi)放到統(tǒng)一平臺(tái)上去，那么共享?yè)Q電也就水到渠成了，但這個(gè)過(guò)程會(huì)很漫長(zhǎng)。”范方祝說(shuō)。