瞄準(zhǔn)碳中和目標(biāo) 長城汽車發(fā)布氫能戰(zhàn)略

    證券時報記者 韓忠楠

    我國碳達峰、碳中和目標(biāo)的提出，讓氫能產(chǎn)業(yè)再次乘風(fēng)而起，尤其是下游的氫燃料電池汽車，近期的訂單量更是明顯增長，市場熱度顯著升溫。

    行業(yè)內(nèi)普遍認為，氫能源是實現(xiàn)脫碳的重要解決方案，而氫燃料電池汽車的商業(yè)化推廣，則可為交通運輸行業(yè)的碳達峰、碳中和進程做出顯著貢獻。

    此前，豐田、現(xiàn)代、上汽集團、廣汽集團等均在氫燃料電池汽車領(lǐng)域進行了布局，隨著碳中和目標(biāo)的確立，汽車行業(yè)正在加速推動氫能源的使用。3月29日，長城汽車（601633）發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，旨在構(gòu)建“制-儲-運-加-應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)，加速氫能的商業(yè)化推廣。按照規(guī)劃，長城汽車將在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV。

    同濟大學(xué)教授、國家重點科技計劃“新能源汽車”總體組專家余卓平認為，長城汽車構(gòu)建的氫能一體化供應(yīng)鏈生態(tài)，有望成為我國交通運輸領(lǐng)域能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的“火車頭”，進一步擺脫對石油的依賴。

    3月30日晚間，長城汽車披露年報，公司2020年營業(yè)收入1033.08億元，同比增長8.62%；凈利潤53.62億元，同比增長19.25%。從去年7月開始，長城汽車股價走勢強勁，從7.7元開始一路上漲，到今年1月13日觸及高點51.44元，區(qū)間漲幅超過5倍。

    車企集體錨定氫能產(chǎn)業(yè)

    據(jù)了解，長城汽車在2016年就成立了氫能板塊的項目組，并建立了“四國五地”全球化研發(fā)體系，截至目前，長城汽車已累計投入了20億元用于氫能領(lǐng)域的研發(fā)。

    從這些公開信息中可知，長城汽車在發(fā)布會上所展示的戰(zhàn)略成果，包括對“制-儲-運-加-應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)的建設(shè)等，并非一日之功。實際上，除了長城汽車外，豐田、現(xiàn)代、上汽集團、廣汽集團等均在氫燃料電池汽車領(lǐng)域進行了布局。

    一位汽車工程師告訴證券時報記者，氫燃料電池汽車具備零排放、零污染、補充燃料快、續(xù)航能力強等優(yōu)勢，是實現(xiàn)低碳減排的重要途徑。在他看來，目前中國在純電動的技術(shù)路線上已走在世界前列，有必要在混合動力、氫燃料電池等技術(shù)路線上進行發(fā)力，形成多條全面、可靠的技術(shù)路線。

    2020年9月，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，明確了對燃料電池汽車進行示范應(yīng)用，將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標(biāo)完成情況給予獎勵。

    長城控股未勢能源科技有限公司董事長張?zhí)煊鸶嬖V證券時報記者，示范支持政策的發(fā)布，對于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)無疑是重大利好，目前市場熱度很高，待政策進一步落地后，整個產(chǎn)業(yè)會迎來快速上量的階段。

    同時，碳達峰、碳中和目標(biāo)的提出，進一步為氫燃料電池汽車的發(fā)展提供了利好。今年年初，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼曾在一次活動上公開表示，氫燃料電池汽車是氫能最重要的應(yīng)用場景，推動氫能燃料電池的應(yīng)用，對于實現(xiàn)碳達峰、碳中和具有十分重要的意義。

    有預(yù)測顯示，如果我國氫燃料電池汽車的推廣可達成100萬輛的目標(biāo)，一年可減少二氧化碳排放5.1億噸。國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員周宏春認為，氫是未來能源的重要過渡載體，氫能的利用將會加快我國“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)。

    在這樣的背景下，車企集中錨定氫燃料電池汽車領(lǐng)域，不僅符合低碳減排的大趨勢，也率先搶下了重要的發(fā)展賽道。

    技術(shù)突破推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展

    雖然氫燃料電池汽車的發(fā)展前景廣闊，但要真正實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用和發(fā)展，首先還是要靠技術(shù)層面的突破。

    有業(yè)內(nèi)人士指出，目前，我國雖然基本掌握了氫燃料電池汽車的核心技術(shù)，但在質(zhì)子交換膜、催化劑、膜電極等關(guān)鍵材料方面仍與國外存在差距，在空壓機、氫氣循環(huán)泵等關(guān)鍵部件的性能層面也需要提升。

    記者注意到，在長城汽車公布氫能戰(zhàn)略的同時，最核心的是打出了自身的“技術(shù)牌”，公布了一套車規(guī)級的“氫動力系統(tǒng)”全場景應(yīng)用解決方案——氫檸技術(shù)。據(jù)悉，氫檸技術(shù)包含了一整套車規(guī)級研發(fā)體系和氫電、電堆、儲氫三大平臺，具備高功率、高效率等特點。

    據(jù)悉，目前長城汽車已實現(xiàn)了在電堆及核心組件、燃料電池發(fā)動機及組件、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝等核心技術(shù)上的完全自主掌握。未來，公司還將再投入30億元用于氫能領(lǐng)域研發(fā)。

    按照規(guī)劃，2021年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項目落地；2025年，公司希望在全球氫能市場實現(xiàn)占有率前三。

    對于長城汽車的戰(zhàn)略目標(biāo)，如是金融研究院院長、首席經(jīng)濟學(xué)家管清友稱，雖然這個選擇是一次冒險，但對于企業(yè)而言，是值得的。

    業(yè)內(nèi)人士判斷，從國家公布的“以獎代補”政策中能清晰地看出，該政策更加注重考量企業(yè)的技術(shù)門檻，而這也更加有利于鼓勵氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游的技術(shù)創(chuàng)新。

    事實上，目前多數(shù)整車企業(yè)在氫燃料電池領(lǐng)域的發(fā)力，也多集中于技術(shù)層面。一位來自整車企業(yè)內(nèi)部人士告訴證券時報記者，只有完全掌控氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游技術(shù)，具備自主知識產(chǎn)權(quán)，才能拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈升級。

    據(jù)了解，目前上汽集團、長城汽車等整車企業(yè)，均是以全方位的視角布局氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)。例如，長城汽車公布的氫能戰(zhàn)略就涵蓋了“制-儲-運-加-應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)。在上游，公司掌握了新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術(shù)，并擁有氫+電儲能系統(tǒng)；在下游，長城汽車加入了京津冀、長三角、河南、河北四大示范試點城市群，示范車輛的場景更加豐富。

    全鏈布局破解產(chǎn)業(yè)難題

    據(jù)記者了解，目前世界上氫能源汽車保有量過萬輛的市場主要集中在日本和韓國，這些國家基本采取了基礎(chǔ)設(shè)施先行的模式。但在國內(nèi)，受制于成本過高等原因，在下游尚未起量的情況下，產(chǎn)業(yè)內(nèi)對于制氫、運氫、加氫站的建設(shè)均相對謹慎。

    “發(fā)展氫燃料電池汽車，首先要明確先有蛋還是先有雞的問題。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴證券時報記者，這需要從頂層設(shè)計層面進行決策，率先推動氫能產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以帶動氫燃料電池汽車的規(guī)模增長，在初具規(guī)模后，上游制氫、運氫等環(huán)節(jié)的成本也會有所下降，長此以往，才能形成產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部的循環(huán)。

    張?zhí)煊鸶嬖V證券時報記者，氫能的產(chǎn)業(yè)鏈很長，這也是氫燃料電池汽車沒有蓬勃發(fā)展的重要原因。在他看來，推動燃料電池汽車的發(fā)展，勢必需要一整個生態(tài)的協(xié)作。

    “實際上我們今年收到的訂單量已經(jīng)突破了上千輛，但我們并不希望集中鋪量，一方面是受制于加氫站的數(shù)量；另一方面也是由于整個產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)尚未健全，還無法達到一個完全商業(yè)化的狀態(tài)。”張?zhí)煊鹜嘎?，目前長城汽車已經(jīng)吸引了不少合作伙伴，希望通過產(chǎn)業(yè)生態(tài)的模式，共同推動氫燃料電池汽車發(fā)展。

    “技術(shù)上的事情可以實現(xiàn)從0到1的突破，但產(chǎn)業(yè)化的推廣，是1到N的過程，僅靠單一企業(yè)是無法完成的。”長城控股未勢能源科技有限公司總裁陳雪松認為，未來氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，勢必是大融合的生態(tài)模式?；谶@樣的判斷，長城汽車也與中國質(zhì)量認證中心、同濟大學(xué)等正式簽約，希望融合產(chǎn)業(yè)的力量，推動技術(shù)的落地和產(chǎn)品的規(guī)?；l(fā)展。

    平安證券認為，目前燃料電池系統(tǒng)端成本和使用端氫氣的成本均較高，導(dǎo)致全生命周期成本高，其中，運營成本中氫燃料的費用占比超過50%。隨著全產(chǎn)業(yè)鏈加強協(xié)調(diào)，未來燃料電池汽車上游制氫、儲氫、運輸氫氣和加氫建站的成本也會有所降低，而這將增強燃料電池汽車在使用環(huán)節(jié)的競爭力。