三大航旗下物流業(yè)務(wù)先后混改 貨運航空成產(chǎn)業(yè)新動能

    9月10日，南方航空旗下的南方航空貨運物流（廣州）有限公司（下稱“南航物流”）增資項目如約出現(xiàn)在上海聯(lián)交所網(wǎng)站。

    至此，三大航旗下的航空物流公司——國航旗下的中國國際貨運航空有限公司（下稱“國貨航”）、南航旗下的南航物流和和東航旗下的東方航空物流股份有限公司（下稱“東航物流”）的混合所有制改革全面開展。

    借鑒東航經(jīng)驗國航南航混改值得期待

    從混改步伐最快的東航物流改革進(jìn)程來看，國貨航和南航物流的混改，無論是引入的投資者陣容，或是混改進(jìn)展速度，都頗為值得期待。

    作為民航領(lǐng)域混改的先行者，也是第一個完成混改試點的央企，東航物流2017年中旬引入了聯(lián)想控股、普洛斯投資、德邦物流和綠地金融，并且搭建了核心員工持股平臺。

    混改后，東航集團(tuán)、聯(lián)想控股、普洛斯投資、德邦物流、綠地金融、東航物流持股平臺分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%的股份。

    從東航物流選擇投資者的標(biāo)準(zhǔn)來看，國貨航和南航物流的增資方同樣值得期待。

    從釋放股權(quán)比例來看，南航物流本次擬釋放的股份比例不超49.5%、國貨航擬釋放比例不超31%，東航物流此前釋放的股份比例為55%。

    從表面看，國貨航擬釋放的股權(quán)比例較低，不過在混改前，南航物流和東航物流均為獨資企業(yè)，而國貨航大股東混改前持股比例為65.22%?；旄暮螅瑖浐酱蠊蓶|股權(quán)比例最低或降至34.22%。

    另一個值得期待的是國貨航和南航物流的上市預(yù)期。

    混改完成2年后，東航物流披露了擬在上交所IPO的招股書。梳理東航物流從股權(quán)轉(zhuǎn)讓到IPO申報的全過程，公司2017年4月啟動掛牌增資，3個月后完成增資及股權(quán)轉(zhuǎn)讓的工商變更。2018年底完成股份制改革的東航物流，在2019年6月報送了第一份招股說明書。

    若進(jìn)展順利，先后于今年8月和9月份披露增資項目的國貨航和南航物流，有望最早于兩年后的2022年披露招股書。

    此外，國貨航和南航物流都是國資委國企改革“雙百行動”中的公司。今年作為“雙百行動”收官之年，這2家公司的混改結(jié)果必將在年底前揭曉。

    三大航物流公司財務(wù)比拼

    南航物流增資項目的披露，也意味著三大航旗下貨運物流公司的財務(wù)情況全部公開。哪家航司的貨運子公司“吸金”能力更強(qiáng)？誰的資產(chǎn)負(fù)債率更低？

    首先看盈利能力。2019年，南航物流、國貨航和東航物流分別實現(xiàn)營業(yè)收入94.96億元、123.07億元和112.73億元，差距并不明顯。但3家公司凈利潤指標(biāo)相差較大，分別為2.81億元、4.80億元和7.89億元，東航物流優(yōu)勢明顯。從這一點可以看出，混合所有制對企業(yè)經(jīng)營及內(nèi)部控制起到了促進(jìn)作用。

    從資產(chǎn)情況看，南航物流、國貨航和東航物流截至2019年底的所有者權(quán)益分別為9.94億元、68.57億元、34.73億元，國貨航遙遙領(lǐng)先。

    資產(chǎn)負(fù)債率方面，南航物流2019年末為62.45%，東航物流為45.75%，國貨航為54.84%，東航物流再次勝出。值得一提的是，南航物流通過2020年的一系列資本運作，在增資項目掛牌前（截至2020年8月31日）的負(fù)債率大幅降低至35%。

    無論是盈利能力還是風(fēng)控能力，已完成混改并正沖刺IPO的東航物流都有很大優(yōu)勢，這恰好證明了混合所有制改革在航空央企中的意義所在。

    南方航空公告表示，南航物流本次掛牌引資的意義在于進(jìn)一步深化改革，提高資本配置和運行效率，打造具有國際競爭力的現(xiàn)代物流服務(wù)商。

    貨運航空“新動能”

    隨著我國國民經(jīng)濟(jì)和社會消費需求的快速增長，以及跨境電商、冷鏈物流等新興產(chǎn)業(yè)的涌現(xiàn)，國內(nèi)航空物流業(yè)的市場需求不斷增加。2020年，受新冠肺炎疫情影響，全行業(yè)客機(jī)腹艙運力供給不足，使專業(yè)航空貨運公司的貨機(jī)運輸周轉(zhuǎn)量及運價水平大幅上升。

    以南航物流為例，2020年前8個月公司實現(xiàn)凈利潤26.42億元，是2019年全年的近10倍；國貨航今年前7個月18.53億元的凈利潤也達(dá)到了2019年全年的4倍以上。但在前述公司業(yè)績暴漲的背后，我國航空物流領(lǐng)域的短板和弱項也暴露出來。

    國家發(fā)展改革委和民航局9月4日印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)航空貨運設(shè)施發(fā)展的意見》（下稱“《意見》”）?！兑庖姟芬髲臉I(yè)者轉(zhuǎn)變“重客輕貨”觀念，并確定了貨運航空到2025年和2035年的發(fā)展目標(biāo)。

    根據(jù)《意見》提出的長期發(fā)展目標(biāo)，到2035年，計劃在全國范圍內(nèi)建成1至2個專業(yè)性貨運樞紐機(jī)場的同時，培育若干具備國際競爭力的大型航空物流企業(yè)。

    《意見》還提出，鼓勵航空貨運企業(yè)與快遞物流企業(yè)打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業(yè)，以大型快遞物流企業(yè)為主體，以其組建的貨運航空公司為主基地航空公司。同時，還鼓勵研究優(yōu)化整合國內(nèi)航空公司全貨機(jī)機(jī)隊資源和市場資源，培育航空貨運超級承運人，以提升國際航空貨運市場競爭力。這些都給市場留下了想象空間。