應(yīng)及早建立我國汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡核算體系

    ■龔夢澤

    日前，國家發(fā)改委、工信部、市場監(jiān)管總局等部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快建立產(chǎn)品碳足跡管理體系的意見》。這為確認我國汽車產(chǎn)品的碳含量和碳足跡提供了頂層制度設(shè)計方案。

    “碳中和”目標實現(xiàn)的基礎(chǔ)，是對碳足跡的有效追蹤，而碳足跡管理包括碳足跡確認和碳足跡核算兩大核心內(nèi)容。

    首先，碳足跡確認即碳排放來自哪里。由于汽車行業(yè)身兼產(chǎn)業(yè)鏈溢出和離散性的特點，汽車產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡確認大致分為4個范圍：一是汽車制造，集中在整車廠的四大工藝階段；二是現(xiàn)有汽車上路行駛產(chǎn)生的碳排放；三是汽車生產(chǎn)、有用材料生產(chǎn)產(chǎn)生的碳排放；四是汽車上下游生產(chǎn)和回收環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放。

    其次，碳足跡核算即碳排放量有多大。碳足跡核算之于汽車，需要拆分到具體的零部件，甚至拆分到單一材料。即使兩家企業(yè)生產(chǎn)的同一零部件，受制于節(jié)能減排的效果和最終對綜合碳排放產(chǎn)生的效益不同，無法通過簡單的數(shù)據(jù)進行衡量。在碳核算方法層面，目前國內(nèi)尚未正式發(fā)布針對汽車行業(yè)的碳排放核算標準，汽車產(chǎn)品碳核算方法也未達成一致。

    然而，現(xiàn)實情況是，日益高筑的“碳壁壘”正逐漸成為全球汽車市場角逐的新規(guī)則。2023年5月份，歐盟對外公布《建立碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM）》的正式法令，至2025年年底歐盟將成為世界上第一個征收“碳關(guān)稅”的經(jīng)濟體。

    今年8月份，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱《新電池法》）正式生效。按照《新電池法》規(guī)定，自2025年起，歐盟逐漸對電動汽車電池碳足跡、循環(huán)材料目標、碳標簽等提出要求，不滿足要求將遭受市場禁入和經(jīng)濟懲罰。此外，美國的《清潔競爭法案（CCA）》也要求出口到美國的產(chǎn)品提供碳足跡證明、對減排不徹底而獲得競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品征收額外的碳關(guān)稅。

    在筆者看來，目前我國電動汽車發(fā)展形勢和出口勢頭兩旺，應(yīng)從建立碳足跡核算體系、推動碳足跡國際銜接與互認、激活全產(chǎn)業(yè)鏈降碳活力三方面，加快研究和部署，及早建立和快速完善被國內(nèi)外認可的碳足跡核算體系，這對于中國品牌車企來說無疑是有利且必要的。

    建立碳足跡核算體系方面，目前進行碳足跡核算的方法有很多，而《新電池法》給了一個新的明確核算的思路：基于物料清單進行產(chǎn)品碳足跡的核算。下一步，有關(guān)部門應(yīng)該盡早編制發(fā)布我國汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展路線圖、探索建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡核算體系、推動建設(shè)綠色產(chǎn)業(yè)鏈等方面工作。

    推動碳足跡國際銜接與互認方面，隨著未來中國的碳足跡核算制度、政策、標準等體系建立起來后，有必要與歐盟、美國等經(jīng)濟體相互確認。通過建立中國自主的碳足跡管理體系并加強國際對接，不僅有利于推動產(chǎn)業(yè)升級，助力企業(yè)節(jié)能降碳，還可以妥善應(yīng)對貿(mào)易壁壘，提升中國外貿(mào)產(chǎn)品的認可度和競爭力。

    激活全產(chǎn)業(yè)鏈降碳活力方面，當前國內(nèi)汽車行業(yè)碳減排工作存在產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同薄弱的問題，這一現(xiàn)象又是由減碳意識薄弱、碳核算方法薄弱和碳核算數(shù)據(jù)薄弱所組成。為此，汽車行業(yè)主管部門需要加快啟動汽車產(chǎn)品碳足跡標識標準制定。強化碳標識、引導(dǎo)公眾消費和節(jié)能降碳意識，與雙積分、碳交易等工具箱協(xié)同發(fā)力，促進汽車行業(yè)節(jié)能降碳。汽車企業(yè)也應(yīng)建立碳足跡核算能力，以應(yīng)對未來嚴苛的碳標識、碳披露公示壓力，樹立踐行良好的社會責任形象。