李金錦：汽車生產(chǎn)模式從舊式生產(chǎn)力到新質(zhì)生產(chǎn)力

    各位嘉賓，下午好！我來自東興證券研究所，我是汽車行業(yè)的分析師，今天給大家匯報一下我們近期關(guān)于汽車行業(yè)的研究成果，各位不一定了解汽車行業(yè)，但是汽車是很典型的制造行業(yè)，我在這個行業(yè)已經(jīng)研究了十幾年的時間，因為今天的主題跟創(chuàng)新有關(guān)，汽車行業(yè)從來都不缺乏創(chuàng)新，尤其是近十年來新能源汽車之后，這個創(chuàng)新可能比之前一百年的歷史里邊發(fā)生了更加多創(chuàng)新的東西，尤其從電動車到智能汽車以來，引領(lǐng)了創(chuàng)新的技術(shù)。但是今天我想聊點不一樣的，不聊電動汽車，也不聊智能汽車，我想聊聊汽車生產(chǎn)方式，汽車生產(chǎn)方式目前稱為正在進行第三次變革，汽車生產(chǎn)方式變革帶來的最大效果會帶來生產(chǎn)效率的大幅提升，生產(chǎn)效率提升最終的結(jié)果就是生產(chǎn)成本的大幅下降，各位如果關(guān)注過汽車會發(fā)現(xiàn)今年汽車行業(yè)最大的詞就是卷，各種大幅度的汽車價格戰(zhàn)，所以現(xiàn)在汽車成本的下降是一個非常關(guān)鍵的因素。

    我記得華為的余總談過，華為那套智能駕駛系統(tǒng)目前放在30萬以上的車是可以的，要放到20萬以下的車是虧本的，所以關(guān)于汽車制造成本下降是非常關(guān)鍵的，在生產(chǎn)端成本的下降才賦予智能汽車。汽車生產(chǎn)方式這一百年的過程中，我們總結(jié)發(fā)生過兩次比較大的，每一次的變化都是翻天覆地的。福特流水線取代手工制造生產(chǎn)模式把它作為第一次汽車變革，福特流水線的模式影響不單單在汽車行業(yè)，最后擴展到幾乎所有的制造行業(yè)，當時為什么會出現(xiàn)流水線生產(chǎn)模式，流水線最大的特點就是實現(xiàn)標準化和大規(guī)模生產(chǎn)方式，最終的結(jié)果是，在流水線之前車都是手工打造的，所以它的時間減少都是60%以上的下降幅度。福特流水線是從1913年開始建成的，1913年以前可能一年才生產(chǎn)一百輛車，1914年一分鐘可以生產(chǎn)一百輛車，這個效率的提升幾乎是翻天覆地的變化，這個變化最終的結(jié)果帶來了把福特打造成了全球最大的汽車車企，而且它的T型車，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在特斯拉汽車命名方式跟福特是一樣的，馬斯克的很多理念是來自于福特當時的模式。通過靠壓榨上下游產(chǎn)業(yè)鏈的模式、壓榨員工的工資模式獲得低成本的模式是不可持續(xù)的，是沒有希望的。真正希望是來自于創(chuàng)新，這個流水線存在很大的局限性，有一個局限性這個東西跟用戶的需求多元化是矛盾的，而且它對于汽車需求下滑的年代、需求下降的時候是相矛盾的，最典型比如福特T型車都沒法選顏色，這跟用戶的多樣化需求是存在很大的局限性。

    福特整個流水線環(huán)節(jié)是典型的串聯(lián)模式，他把所有環(huán)節(jié)切成非常細的制造流程，每個環(huán)節(jié)里邊控制不好就存在很大的浪費，這個就是帶來第二次變革，就是以豐田為代表的精益制造。一九二幾年福特已經(jīng)打造年產(chǎn)200萬輛的規(guī)模，所以當豐田成立之后，去福特學(xué)了非常多，得出福特生產(chǎn)模式不適合日本生產(chǎn)，尤其是經(jīng)濟下行的情況，所以它就開始琢磨新的生產(chǎn)模式，福特生產(chǎn)模式歸結(jié)起來就是準時化生產(chǎn)，它是通過快速的換模具實現(xiàn)多樣化的需求，這是豐田的模式，現(xiàn)在我們把它叫為精密制作，這個生產(chǎn)模式需要不斷地循序漸進，一直到現(xiàn)在都在不斷地更新。豐田的生產(chǎn)模式也給豐田帶來了非常大的成就，豐田大概在1960年就占了日本一半以上的份額，現(xiàn)在基本上是全球最大的汽車企業(yè)。精益制造受限于當時的技術(shù)工藝，現(xiàn)在很多車企都在學(xué)豐田，不斷提升制造能力。

    重點是想說第三次，第三次要來了，我們捕捉到兩家車企現(xiàn)在在講新的生產(chǎn)模式，比較典型的就是沖、焊、涂、總，按串聯(lián)的模式來。因為生產(chǎn)沒有例外，特斯拉也沒有例外，但是里面存在一個問題，只要串聯(lián)生產(chǎn)就會存在上一個環(huán)節(jié)沒完成，下一個環(huán)節(jié)就會受阻礙，尤其是總裝環(huán)節(jié)，汽車環(huán)節(jié)總裝環(huán)節(jié)是自動化率最低，在完整的車殼子里面裝各種儀表、座椅，因為他在封閉的空間里很難提升大的自動化，都需要人工擰螺絲，這個過程中是存在著工藝的浪費?，F(xiàn)在已有的模式是把它作為一個完整的車殼進行涂裝、焊接、總裝，現(xiàn)在新的模式是把車直接拆成六個，沒有完整的車身，包括車尾、車身、底盤，左側(cè)圍、前側(cè)圍，這六部分是并聯(lián)的，單獨組裝的，車尾總裝和車身總裝是沒有關(guān)系的，這個模式的好處是可以大幅提升效率，由串聯(lián)變成了并聯(lián)。目前時空效率會提升30%，40%操作密度提升，整個工廠投入下降40%，這個維度沒有福特流水線那么壯觀，但是在現(xiàn)在也是非常壯觀效率的提升。特斯拉的成本會下降50%。這個東西到底是不是一個趨勢。我們就在找其他的車企有沒有做，發(fā)現(xiàn)豐田也在搞一樣的事情，豐田說的很隱諱，我們看到它6月份所有關(guān)于英文技術(shù)的介紹，總體兩點，下一代電動車的制造工藝分成兩大塊，第一個是一體化壓鑄，這在國內(nèi)市場上并不新鮮，一體化壓鑄會發(fā)揮豐田一貫的優(yōu)勢，就是換模具的優(yōu)勢，噸位壓鑄模具非常大，豐田傳統(tǒng)優(yōu)勢把模具更換的時間大幅縮短，它提到會把這個時間縮短到20%，另外會把車身分解成三大塊，總體上思路是一樣的，打開之后就可以大幅提升總裝的效率。另一個就是自動組裝線，它是取消了很多傳統(tǒng)意義上裝配線設(shè)備的投入，使用傳感器來進行遙控白車身的運轉(zhuǎn)，可以使投資下降50%，會用到新一代豐田2026年電動車的生產(chǎn)上。

    最大的新能源汽車和最大的傳統(tǒng)汽車都在往這個方向去努力，我們覺得這個趨勢會成為未來生產(chǎn)模式最大的變化，為什么會在這個時候推出這個東西，而不是原來在傳統(tǒng)車的時候做這個東西，可能有幾個原因。第一個是工藝和技術(shù)的進步帶來UNBOX的模式成為一種可能，以一體化壓鑄為例，原來沒有這么大噸位的壓鑄機，現(xiàn)在有了，可以使得零部件數(shù)量大幅減少，這是一個工藝。還有一個工藝電池包所謂的CTC，最大篇幅在講這個工藝可以減少370個零部件，不管是一體化壓鑄還是CTC還是后面的人工智能，使得第三次生產(chǎn)模式變革成為一種可能，這種模式變革可能會帶來新的發(fā)展方向。如果從投資的角度來講，這種模式的變革是完全契合新質(zhì)生產(chǎn)力的要求，大家如果關(guān)注到國內(nèi)的新能源汽車的生產(chǎn)工廠會發(fā)現(xiàn)，我們的工廠是非常先進的，不管是設(shè)備還是人員，也不缺少資本，如果是單獨提升任何一個，我們再買更高的設(shè)備也很難去提高生產(chǎn)率了，怎么在這個基礎(chǔ)上進一步提高生產(chǎn)效率，就是設(shè)計模式的變化，生產(chǎn)模式的創(chuàng)新，可能會帶來新一輪的，不管是設(shè)備的更新還是更新設(shè)備的需求，都是未來汽車在大幅降本、促進智能化未來發(fā)展很重要的發(fā)展方向，這個也是我們近期比較關(guān)注的研究方向。

    以上就是我給大家匯報的主要內(nèi)容。