解構(gòu)華為“造車”：談行業(yè)顛覆為時(shí)尚早

    近日華為“造車”、賣車成為各界關(guān)注的焦點(diǎn)，并引發(fā)資本市場(chǎng)有關(guān)華為汽車概念股的短暫狂歡。

    股價(jià)漲跌、市場(chǎng)冷熱背后，真相怎樣？華為“造車”將對(duì)汽車界、產(chǎn)業(yè)界帶來(lái)怎樣的影響？此次發(fā)力汽車領(lǐng)域，會(huì)否如華為多年前進(jìn)軍手機(jī)行業(yè)一樣，顛覆手機(jī)行業(yè)成為行業(yè)第一？

    帶著上述疑問(wèn)，證券時(shí)報(bào)記者近日采訪多位汽車業(yè)專業(yè)人士、華為內(nèi)部人士等，得到的答案是，從目前來(lái)看，華為并不是汽車領(lǐng)域的顛覆者，更準(zhǔn)確的定位或許是汽車或智能汽車領(lǐng)域一個(gè)新進(jìn)入者、參與者，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的賦能者。其模式是通過(guò)輸出華為的技術(shù)、軟硬件形成整套解決方案，幫助車企造好車、賣好車。未來(lái)發(fā)展情況如何，尚待觀察，畢竟已經(jīng)聚集了傳統(tǒng)汽車廠商、造車新勢(shì)力、科技企業(yè)幾類企業(yè)的智能汽車領(lǐng)域，誰(shuí)也不想成為時(shí)代的棄兒，都希望將核心技術(shù)掌握在自己手中。

    但不可否認(rèn)，華為蟄伏智能汽車領(lǐng)域已多年，且目前多項(xiàng)技術(shù)或產(chǎn)品處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

    華為向車圈輸出什么？

    理解華為“造車”威力之前，需要先清楚華為進(jìn)軍汽車業(yè)的商業(yè)模式、產(chǎn)品類型，換言之，華為拿什么與汽車企業(yè)合作。

    4月17日，華為和北汽發(fā)布的純電轎車極狐阿爾法S華為HI版，便首次搭載了華為全棧智能汽車解決方案，包括計(jì)算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云服務(wù)，以及激光雷達(dá)、ARHUD在內(nèi)的30個(gè)以上智能化部件。另外，HI還提供強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng)，包括三大計(jì)算平臺(tái)以及三大操作系統(tǒng)AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。足見，華為已牢牢掌握了智能汽車領(lǐng)域最核心的技術(shù)和產(chǎn)品。

    “如果說(shuō)智能手機(jī)是通訊+電腦，那么華為正在發(fā)力的智能汽車業(yè)務(wù)，就是要將汽車變成汽車+通訊+電腦，將車變成一個(gè)智能化、互聯(lián)化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化的產(chǎn)品。”華為一內(nèi)部人士如此形象地向證券時(shí)報(bào)記者介紹華為智能汽車業(yè)務(wù)的定位與使命，“其實(shí)華為做的還是多年擅長(zhǎng)的ICT的事情”。

    而隨著4月20日，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東正式宣布華為賣車，華為與汽車之間又多了一層關(guān)系，即銷售。

    目前，華為賣車主導(dǎo)部門則為華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)BG，即利用華為現(xiàn)有手機(jī)銷售渠道幫助車企售車。但華為不僅扮演汽車銷售商角色，還深度參與所售汽車的設(shè)計(jì)、開發(fā)等，如華為銷售的首款車型小康股份旗下賽力斯華為智選SF5，華為還為該車提供了電機(jī)+HiCar系統(tǒng)（5月正式上線）+音響等。

    對(duì)于賣車，余承東坦承，主要因遭美國(guó)限制后，華為手機(jī)業(yè)務(wù)遭遇巨大困難，希望通過(guò)賣車彌補(bǔ)相關(guān)損失，而賣車是華為未來(lái)5~10年的長(zhǎng)期戰(zhàn)略。

    截至2020年底，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)已經(jīng)在全球建立包括12家旗艦店、5000多家體驗(yàn)店在內(nèi)的近6萬(wàn)個(gè)零售陣地，接待用戶數(shù)超過(guò)8000萬(wàn)。

    不斷壯大的朋友圈

    華為“造車”不僅僅是輸出自身的解決方案，更重要的是，華為通過(guò)與汽車產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)的合作，不斷擴(kuò)大汽車朋友圈，構(gòu)建一個(gè)全新的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

    早在去年5月，華為便聯(lián)合一汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、東風(fēng)集團(tuán)、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、比亞迪、長(zhǎng)城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通客車、賽力斯、南京依維柯、T3出行等首批18家車企成立“5G汽車生態(tài)圈”，計(jì)劃由華為向生態(tài)圈車企提供5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平臺(tái)等產(chǎn)品和技術(shù)。

    在4月12日華為分析師大會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在回答媒體提問(wèn)時(shí)表示，華為已與北汽、廣汽、長(zhǎng)安三家車廠展開了合作，未來(lái)將共同打造汽車領(lǐng)域的子品牌。

    上述消息曝光后，華為汽車相關(guān)概念股開始逐漸走強(qiáng)，廣汽集團(tuán)、北汽藍(lán)谷、長(zhǎng)安汽車股價(jià)一度出現(xiàn)漲?；蜻B日大漲。

    已與華為合作的遠(yuǎn)不止上述企業(yè)。近日舉行的科大訊飛2020年度業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上，科大訊飛總裁吳曉如表示，未來(lái)智能汽車?yán)镎Z(yǔ)音一定是剛需，語(yǔ)音技術(shù)在車內(nèi)的剛需和技術(shù)門檻非常高，公司要以語(yǔ)音交互為入口，拓展到更多的AI技術(shù)服務(wù)，再延伸到更多的智能汽車服務(wù)。目前公司與華為在汽車等其他領(lǐng)域展開了較多合作，也與廣汽、一汽、長(zhǎng)安等簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

    四維圖新曾表示，公司與華為是戰(zhàn)略合作伙伴，目前的合作領(lǐng)域主要在面向B端的導(dǎo)航電子地圖、自動(dòng)駕駛地圖、V2X、智慧城市、平安園區(qū)、華為云等方面。

    江鈴汽車也表示，公司為華為海思的戰(zhàn)略合作伙伴，基于華為海思芯片推出了相關(guān)開發(fā)平臺(tái)，能廣泛應(yīng)用于數(shù)字新媒體、智能機(jī)器人、智能支付、智慧城市、深度學(xué)習(xí)、自動(dòng)駕駛等場(chǎng)景。

    近日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，目前華為與全球主流車企建立了廣泛合作，華為攜手200多家產(chǎn)業(yè)伙伴共同發(fā)展。經(jīng)過(guò)兩年的努力，今年將有多款使用華為智能汽車部件的重磅車型上市，正式開啟華為智能汽車解決方案的規(guī)模商用新征程。

    談行業(yè)顛覆為時(shí)尚早

    已進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，并聚集了眾多合作伙伴的華為，其產(chǎn)品、技術(shù)或解決方案市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力如何？這將決定未來(lái)華為在汽車領(lǐng)域能走多遠(yuǎn)。

    從華為在汽車領(lǐng)域的定位，智能汽車解決方案提供商、汽車零部件供應(yīng)商來(lái)看，未來(lái)華為在汽車領(lǐng)域還有較長(zhǎng)的路要走。

    從智能汽車行業(yè)來(lái)看，當(dāng)前市場(chǎng)存在四類企業(yè)，分別為特斯拉、小鵬、理想、蔚來(lái)汽車等此類智能汽車造車新勢(shì)力企業(yè)，北汽、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，百度、小米、大疆、華為等科技企業(yè)，另外還有小馬智行、文遠(yuǎn)知行等創(chuàng)業(yè)企業(yè)。

    特斯拉和谷歌旗下Waymo代表著最初的兩種發(fā)展模式，特斯拉一開始就自己造車，進(jìn)行軟硬件一體化整合，將自動(dòng)駕駛在乘用車上從L1、L2進(jìn)行演進(jìn)，一步一步往L4、L5級(jí)別推進(jìn)；Waymo則是一直瞄準(zhǔn)L4、L5級(jí)別前行，Waymo不造車。國(guó)內(nèi)的廠商中，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司小馬智行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等都瞄準(zhǔn)了L4、L5解決方案進(jìn)行投入，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則根據(jù)自身特點(diǎn)推出不同的模式，比如百度推出Apollo平臺(tái)并且也宣布自己造車。

    另外，傳統(tǒng)車企也在通過(guò)投資、收購(gòu)、合作等模式，加入自動(dòng)駕駛戰(zhàn)場(chǎng)中。比如本田中國(guó)和AutoX啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛道路測(cè)試，豐田則發(fā)布了AdvancedDrive全新自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，福特和大眾集團(tuán)支持的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)ArgoAI正考慮最早在今年上市。

    華為智能駕駛總裁蘇箐近日表示，阿爾法S華為HI版在體驗(yàn)上已做到L4級(jí)別，但是從法律上就是L2。由此可見，華為進(jìn)軍智能汽車行業(yè)之前，這個(gè)行業(yè)已存在很多玩家，且不少已先于華為推出了智能汽車解決方案。

    至于華為與特斯拉區(qū)別，華為內(nèi)部人士告訴記者：“特斯拉與華為不在一個(gè)量級(jí)，兩者技術(shù)不一樣。”

    據(jù)了解，目前特斯拉采用的是視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，配合毫米波雷達(dá)等低成本元件，對(duì)周邊物體建模進(jìn)行純視覺計(jì)算，該路線好處是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性；而華為則采用了激光雷達(dá)方案，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)向四周散射激光，無(wú)懼能見度生成點(diǎn)云圖；具有抗干擾能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，但缺點(diǎn)是成本較高。

    “華為發(fā)力汽車領(lǐng)域，只能說(shuō)是智能汽車領(lǐng)域一個(gè)新參與者、傳統(tǒng)汽車行業(yè)的賦能者，談不上顛覆。”華為一位內(nèi)部人士向證券時(shí)報(bào)記者表示，華為確實(shí)一旦決定做什么，就一定會(huì)全力以赴，盡力做到行業(yè)最好，但最終能否如愿，仍待時(shí)間考驗(yàn)。

    這位人士向記者透露，事實(shí)上，當(dāng)下眾多資本都看到了汽車“新四化”帶來(lái)的發(fā)展機(jī)遇，但是很多企業(yè)都希望將核心技術(shù)掌握在自己手中，不希望未來(lái)成為行業(yè)的代工廠角色，因此華為在市場(chǎng)拓展方面依然存在一定難度。以當(dāng)前首批合作的企業(yè)或品牌長(zhǎng)安汽車、小康股份旗下賽力斯為例，都不算是市場(chǎng)特別靠前的品牌，“大企業(yè)都希望自己做這些核心的東西”。

    另外，有汽車行業(yè)專業(yè)人士告訴記者，華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域方向大趨勢(shì)肯定是正確的，但是很難再像華為做手機(jī)那樣快速做到行業(yè)領(lǐng)先。首先，華為進(jìn)入的是汽車行業(yè)，汽車行業(yè)始終將安全放在第一位，所以接受新方案相對(duì)謹(jǐn)慎，一個(gè)方案從研發(fā)、設(shè)計(jì)、測(cè)試、到正式上車需要較長(zhǎng)時(shí)間，因此華為汽車業(yè)務(wù)商業(yè)化進(jìn)程較慢。其次，華為涉足汽車領(lǐng)域陣線太長(zhǎng)，涉及芯片、計(jì)算平臺(tái)、操作系統(tǒng)、關(guān)鍵零部件、ADS自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等眾多領(lǐng)域，且都是汽車中核心價(jià)值部分，整套方案導(dǎo)入車企，車企戒備心較強(qiáng)，影響市場(chǎng)推廣進(jìn)度。再次，華為涉足的車載芯片，從研發(fā)、設(shè)計(jì)、測(cè)試上車少則幾年多則十年，且芯片領(lǐng)域投入巨大，風(fēng)險(xiǎn)也很大，華為面臨一定不確定性。此外，華為還面臨法規(guī)問(wèn)題，法律什么時(shí)候放開L4、L5級(jí)別駕駛，即完全無(wú)人駕駛，這將決定未來(lái)華為及智能汽車行業(yè)前景。

    對(duì)于何時(shí)盈利，華為智能駕駛總裁蘇箐說(shuō)：“我不著急，華為公司每做一件事情都是10年盈利，我現(xiàn)在唯一要做的事情把技術(shù)做到全球最頂尖，然后解決真正的問(wèn)題。自動(dòng)駕駛，其實(shí)我覺得不用擔(dān)心盈利的問(wèn)題。”

    華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍也在分析師大會(huì)上談道：“中國(guó)每年3000萬(wàn)臺(tái)車，未來(lái)會(huì)更多，即便只做中國(guó)市場(chǎng)，每年能從每臺(tái)車上平均獲得1萬(wàn)元的收入也足夠了。”而如何達(dá)到目標(biāo)，點(diǎn)亮未來(lái)之星，這將是華為的再一次創(chuàng)業(yè)。