全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)利好物流業(yè) 無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展前景廣闊

    本報(bào)記者 李喬宇 見(jiàn)習(xí)記者 許林艷

    4月10日晚間，《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于加快建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)的意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《意見(jiàn)》）提出，建設(shè)現(xiàn)代流通網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化商貿(mào)流通基礎(chǔ)設(shè)施布局，加快數(shù)字化建設(shè)，推動(dòng)線上線下融合發(fā)展，形成更多商貿(mào)流通新平臺(tái)新業(yè)態(tài)新模式。

    4月11日，物流概念股出現(xiàn)多股漲停，廣匯物流漲停，收?qǐng)?bào)4.72元/股；飛力達(dá)漲停，收?qǐng)?bào)8.41元/股。

    雖然二級(jí)市場(chǎng)表現(xiàn)亮眼，但物流行業(yè)正在面對(duì)諸多堵點(diǎn)。據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》記者了解，目前物流貨車(chē)和司機(jī)都受到限制，進(jìn)入疫區(qū)的貨車(chē)要“一車(chē)一證”，司機(jī)也需要出示通行證、綠碼和48小時(shí)核酸檢測(cè)報(bào)告。但部分地區(qū)即便能夠出現(xiàn)所有證件，司機(jī)也會(huì)被要求隔離。這就大大增加了貨運(yùn)難度和時(shí)間。此外，還有外賣(mài)和快遞聚焦的“最后一公里”的末端配送問(wèn)題。

    在疫情防控常態(tài)化的要求下，智慧物流的重要性進(jìn)一步凸顯，物流行業(yè)的無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展前景可觀。

    行業(yè)主體眾多

    最后一公里可大規(guī)模商用

    我國(guó)的物流行業(yè)規(guī)模十分壯觀。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)，2021年物流需求規(guī)模再創(chuàng)新高，社會(huì)物流總額增速恢復(fù)至正常年份平均水平，2021年全年的社會(huì)物流總額為335.2萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)9.2%，兩年年均增長(zhǎng)6.2%。

    不斷向前發(fā)展的物流行業(yè)正處在一個(gè)技術(shù)變革的關(guān)鍵時(shí)期。尤其是在疫情防控階段，“物流無(wú)人化”的需求不斷提高。目前參與物流行業(yè)無(wú)人駕駛的公司主體有很多，除了主營(yíng)為物流業(yè)務(wù)的企業(yè)，比如順豐、京東物流等；還有很多互聯(lián)網(wǎng)巨頭加入其中，比如百度、阿里等，此外還有很多主機(jī)廠以及初創(chuàng)企業(yè)?？爝f物流專(zhuān)家、貫鑠資本CEO趙小敏對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，多元化主體的參與說(shuō)明物流無(wú)人化蛋糕很大，前景很廣闊，不過(guò)目前參與物流自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的公司還處在探索階段。

    物流無(wú)人化也分為諸多場(chǎng)景，比如干線物流無(wú)人駕駛、最后一公里配送等。“疫情防控常態(tài)化的背景下，物流領(lǐng)域的無(wú)人駕駛對(duì)于疫情防控是個(gè)有益的補(bǔ)充。”趙小敏表示，“特別是專(zhuān)注于外賣(mài)和快遞的‘最后一公里’配送目前已經(jīng)發(fā)展成熟，可以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)用。”

    干線物流無(wú)人駕駛備受關(guān)注

    行業(yè)發(fā)展仍需解決諸多問(wèn)題

    干線物流自動(dòng)駕駛相對(duì)于“最后一公里”配送而言，還處在一個(gè)初期階段。

    “干線物流領(lǐng)域備受市場(chǎng)關(guān)注。我國(guó)重卡貨車(chē)保有量超過(guò)600萬(wàn)輛，市場(chǎng)規(guī)模超4萬(wàn)億元（年運(yùn)費(fèi)）。大貨車(chē)駕駛復(fù)雜，技能要求高，工作環(huán)境惡劣。”易觀分析品牌零售行業(yè)分析師魏建輝在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)說(shuō)道，“全人工駕駛的今天，車(chē)隊(duì)核心指標(biāo)（安全、油耗、時(shí)效）完全取決于司機(jī)的能力與責(zé)任心，管運(yùn)營(yíng)就是管司機(jī)，受到司機(jī)個(gè)體表現(xiàn)差異大等因素影響，導(dǎo)致大貨車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)效率低，成本高企，行業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。自動(dòng)駕駛從本質(zhì)上改變大貨車(chē)駕駛和運(yùn)營(yíng)管理方式，解鎖行業(yè)效率瓶頸。”

    雖然發(fā)展前景廣闊，但是干線物流的無(wú)人駕駛還需要走很長(zhǎng)的一段路。例如2021年4月在納斯達(dá)克上市的圖森未來(lái)，被稱(chēng)為“無(wú)人駕駛第一股”，公司2019年至2021年?duì)I收不斷增長(zhǎng)，不過(guò)凈虧損也在擴(kuò)大，據(jù)了解其虧損原因或?yàn)檠邪l(fā)支出、銷(xiāo)售管理費(fèi)用的大幅度上漲。

    魏建輝還表示，物流自動(dòng)駕駛落地需要克服的困難包括：自動(dòng)駕駛法律法規(guī)的健全化，要明確事故的責(zé)任判定標(biāo)準(zhǔn)，便于保險(xiǎn)理賠；高精地圖、激光雷達(dá)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等技術(shù)成本高的問(wèn)題，解決這些障礙自動(dòng)駕駛才能在物流行業(yè)得以大規(guī)模商業(yè)化。

（編輯 才山丹）