航運(yùn)業(yè)“高燒”不退 “箱子”價(jià)格突破2萬(wàn)美元

    本報(bào)記者 矯月

    近期，馬士基、地中海、赫伯羅特等多家航運(yùn)巨頭陸續(xù)上調(diào)或增加多項(xiàng)附加費(fèi)。據(jù)近日發(fā)布的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，中國(guó)、東南亞至北美東海岸的海運(yùn)價(jià)格，首次超過了每標(biāo)箱2萬(wàn)美元，再創(chuàng)歷史新高。

    一位長(zhǎng)期在航運(yùn)公司任職的人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者介紹：“海運(yùn)價(jià)格會(huì)根據(jù)客戶不同的服務(wù)要求而有所調(diào)整。有的由于服務(wù)需求較多，價(jià)格就可能高于平均水平。”

    “每年三季度通常是海運(yùn)旺季，火爆行情將海運(yùn)價(jià)格推上了高峰。”一位貨運(yùn)代理對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“熱門航線一直在漲價(jià)，美國(guó)航線漲得最多。”

    航運(yùn)業(yè)從2020年下半年開始一直火爆，“高燒”不止。有業(yè)內(nèi)人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者稱：“一方面是需求強(qiáng)勁；另一方面是受港口擁堵等因素的影響。”

    港口擁堵、跳港等原因

    導(dǎo)致海運(yùn)成本提高

    “目前的海運(yùn)價(jià)格是由市場(chǎng)供需關(guān)系決定的。”上述業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“新冠肺炎疫情加速了經(jīng)貿(mào)格局的變化以及貨物流向的調(diào)整，而且業(yè)界對(duì)供應(yīng)鏈穩(wěn)定性和安全性也提出了更多的希望和要求。”

    海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至7月份，中美貿(mào)易總值達(dá)2.62萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)28.9%，大大高于進(jìn)出口的總體增幅，推動(dòng)中美航運(yùn)價(jià)格大幅上漲。

    對(duì)于海運(yùn)價(jià)格的上漲，業(yè)內(nèi)人士稱：“集裝箱價(jià)格上漲不光是船東漲價(jià)的問題，疫情期間每一個(gè)物流環(huán)節(jié)的成本都在上升。”

    有航運(yùn)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“海運(yùn)價(jià)格上漲有著多種因素，港口擁堵、跳港等原因都會(huì)導(dǎo)致海運(yùn)成本提高。”

    該人士舉例稱：“集裝箱的每一次移動(dòng)都會(huì)產(chǎn)生成本，如果有港口擁堵或關(guān)停的話，為了將上層未運(yùn)達(dá)的集裝箱重新安置就會(huì)產(chǎn)生額外的成本費(fèi)用。”

    除了海運(yùn)成本的增加外，另有外貿(mào)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日?qǐng)?bào)》記者透露：“貨代借機(jī)抬高價(jià)格也是海運(yùn)價(jià)格上漲的一個(gè)因素。”

    對(duì)此，有一位對(duì)航運(yùn)熟悉的知情人士向記者介紹：“船公司和貨代一般簽季度或年度協(xié)議，所以貨代拿到的價(jià)格會(huì)比市場(chǎng)價(jià)便宜。同時(shí)，外貿(mào)企業(yè)一旦著急發(fā)貨，有的貨代就會(huì)趁機(jī)抬價(jià)。這樣一來(lái)，貨代在船公司和外貿(mào)企業(yè)兩頭賺錢。

    根據(jù)記者了解，眾多航運(yùn)公司為了更加方便的服務(wù)客戶，紛紛推出類似網(wǎng)上訂艙的服務(wù)，如此一來(lái)，能夠更好地服務(wù)中小客戶。

    據(jù)一家國(guó)際貿(mào)易公司的人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者透露：“相對(duì)于找貨代，我們?cè)诰W(wǎng)站上訂艙的價(jià)格要便宜一點(diǎn)。”

    得益于航運(yùn)業(yè)火爆的行情，航運(yùn)業(yè)上市公司2021年上半年業(yè)績(jī)出現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)。同花順數(shù)據(jù)顯示，渤海輪渡、中遠(yuǎn)海控、寧波海運(yùn)、長(zhǎng)航鳳凰這4家公司上半年預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)分別為9439%、3162.36%、500%-750%、564.81%-672.04%。其中，中遠(yuǎn)?？仡A(yù)計(jì)凈利潤(rùn)最高，有望實(shí)現(xiàn)370.93億元。

    在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，航運(yùn)業(yè)的火爆行情將會(huì)持續(xù)至今年年底，而明年的市場(chǎng)則仍需觀察。

    運(yùn)力不足

    船租金上漲

    對(duì)于海運(yùn)漲價(jià)，外貿(mào)企業(yè)可以說(shuō)是抱怨聲一片。

    “如果海運(yùn)價(jià)格上漲超出了公司盈利范圍，我們只能停止發(fā)單。”有外貿(mào)企業(yè)人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者說(shuō)。

    不過也有外貿(mào)企業(yè)人士向記者表示：“目前，我們考慮最多的不是價(jià)格，而是貨物能否安全到達(dá)。”該人士表示，只要有艙位，跟收貨人溝通后，收貨人基本愿意承擔(dān)高運(yùn)價(jià)，成本直接轉(zhuǎn)嫁給了收貨人。

    可以說(shuō)，對(duì)于部分外貿(mào)企業(yè)來(lái)說(shuō)最為頭疼的并不是持續(xù)上漲的海運(yùn)價(jià)格，而是高價(jià)仍然訂不到艙。

    有航運(yùn)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“目前，全球能用的運(yùn)力都已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，除了報(bào)廢或檢修的船以外，能開的船都已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，但對(duì)于需求來(lái)說(shuō)，運(yùn)力還是不夠。”

    據(jù)介紹，集裝箱艙位短缺導(dǎo)致航運(yùn)公司紛紛調(diào)整運(yùn)力，鑒于新造船無(wú)法投入使用，多用途船舶成為香饃饃。

    一位多用途船舶航運(yùn)公司租船部主管表示：“由于集裝箱短缺，膠合板、鋁、紙漿、袋裝化學(xué)品和紙卷等貨物大量涌入多用途船舶市場(chǎng)。”

    知名經(jīng)紀(jì)公司Toepfer和航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Drewry的分析師紛紛預(yù)測(cè)，多用途船舶的租金/運(yùn)價(jià)將在8月份持續(xù)上升。

    漢堡航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司ToepferTransport最新發(fā)布的多用途船舶航運(yùn)指數(shù)（TMI）報(bào)告預(yù)測(cè)，8月份多用途船舶MPV的租金將觸及每日12435美元，較7月份將上漲10.78%，較上年同期上漲91.53%。

    有造船公司方面人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者透露：“為了解決運(yùn)力不足和‘一箱難求’的情況，現(xiàn)在全球各大航運(yùn)公司都在向造船廠下訂單，但目前來(lái)看，新船投入至少要兩年以上，所以短期內(nèi)尚無(wú)法解決船只短缺問題。”

    港口擁堵

    “箱子”回收難

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，增加運(yùn)力只能起到緩解作用，但并不能治本。該人士表示，“航運(yùn)業(yè)面臨的根本問題是港口擁堵，有大量的船在港口排隊(duì)等待卸船，如果港口無(wú)法快速完成裝卸船的話，那么，即使投入再多的船也只能堵在港口排隊(duì)”。

    對(duì)此，航運(yùn)業(yè)分析人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“港口擁堵主要原因是歐美需求旺盛，但海外部分地區(qū)因?yàn)橐咔榉獬?，出現(xiàn)客戶不能及時(shí)提貨的情況，拆箱、進(jìn)庫(kù)、出庫(kù)速度慢，貨物無(wú)處堆放需要延長(zhǎng)時(shí)間等因素都導(dǎo)致港口擁堵；另外，有一些樞紐港效率低下，船期混亂，周轉(zhuǎn)貨和本地貨一起存放等也導(dǎo)致港口擁堵。”

    丹麥咨詢公司Seaintelligence的最新報(bào)告顯示，由于一些地區(qū)受到港口擁堵的嚴(yán)重影響，全球各地的船期可靠性全年都相當(dāng)差。在亞洲至北美西海岸的高峰期，延誤7天至13天和14天至20天的船只數(shù)量高于2015年美國(guó)西海岸勞資糾紛最嚴(yán)重時(shí)的數(shù)量。

    換句話說(shuō)，不論是“箱子”還是船只都耽誤在港口這一環(huán)節(jié)。“港口擁堵遠(yuǎn)未結(jié)束。”Sea-Intelligence如是說(shuō)。

    對(duì)于港口擁堵問題，業(yè)內(nèi)人士表示有多種因素導(dǎo)致。

    券商人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者透露：“相對(duì)于逐漸自動(dòng)化的中國(guó)港口，已經(jīng)有部分海外的港口出現(xiàn)設(shè)備陳舊、場(chǎng)地以及船期亂套等效率難以提升、大型船舶無(wú)法?？康葐栴}。此外，在國(guó)外港口還會(huì)出現(xiàn)工人工作時(shí)間短、不時(shí)出現(xiàn)罷工等情況，明年二季度前看不到明顯緩解的趨勢(shì)。”

    行業(yè)需要提高效率

    客戶提出數(shù)字化轉(zhuǎn)型

    通過多方采訪，《證券日?qǐng)?bào)》記者發(fā)現(xiàn)，要想緩解航運(yùn)業(yè)“高燒”問題，主要是要提高效率，而為了提高效率，不論是航運(yùn)公司還是港口，都提到了要向數(shù)字化轉(zhuǎn)型。那么，數(shù)字化轉(zhuǎn)型能否解決航運(yùn)業(yè)的供應(yīng)問題呢？

    有港口人士向記者表示：“導(dǎo)致‘一箱難求’的主要原因就是國(guó)外的空箱運(yùn)不回來(lái)。因?yàn)橐咔樵?，?guó)外港口的裝卸效率降低，導(dǎo)致空箱無(wú)法運(yùn)回。而港口自動(dòng)化無(wú)疑將減少人工操作，提高港口的裝卸效率，緩解港口擁堵問題。”

    上述港口人士向記者表示：“效率是衡量集裝箱碼頭競(jìng)爭(zhēng)能力的重要指標(biāo)。2020年青島港集裝箱8000TEU以上船舶泊位效率達(dá)到150自然箱/小時(shí)；全自動(dòng)化碼頭橋吊單機(jī)平均作業(yè)效率達(dá)到36.2自然箱/小時(shí)，最高達(dá)到47.6自然箱/小時(shí)；屢屢打破重點(diǎn)船公司船舶效率破紀(jì)錄。2021年5月2日，在2M聯(lián)盟歐洲線‘美迪馬士基’輪裝卸作業(yè)中，以348自然箱/小時(shí)刷新該航線最高船時(shí)效率；5月3日，海洋聯(lián)盟地中海線‘中海金星’輪船舶效率達(dá)到206.2自然箱/小時(shí)，刷新該航線作業(yè)效率紀(jì)錄……”

    在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，港口的自動(dòng)化改革無(wú)疑將是行業(yè)發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)，而對(duì)于航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，實(shí)施數(shù)字化改革，同樣能提高港口裝卸效率。

    有一位熟識(shí)航運(yùn)公司的人士向記者介紹：“疫情下，很多航運(yùn)公司都在進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型。通過綜合運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能，提高公司的管理效率并能夠有效提升客戶體驗(yàn)。”

    對(duì)于數(shù)字化轉(zhuǎn)型，有業(yè)內(nèi)人士表示：“現(xiàn)今，有很多客戶提出了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的要求，以往需要跟客戶進(jìn)行大量的人員對(duì)接，而現(xiàn)在這些人員大幅削減；引入了數(shù)字化系統(tǒng)，通過EDI對(duì)接，進(jìn)行數(shù)據(jù)傳送。目前數(shù)字化服務(wù)的需求越來(lái)越高，因?yàn)橐咔榉磸?fù)，客戶需要出口能正常安排，系統(tǒng)都已上了云端，只要有網(wǎng)絡(luò)就能服務(wù)。”

    對(duì)此，中運(yùn)?？胤矫嫒耸肯颉蹲C券日?qǐng)?bào)》記者表示：“疫情對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)影響還有待觀察，此次疫情啟示我們應(yīng)該構(gòu)建更加穩(wěn)健、高效的全球供應(yīng)鏈，更加多元化、立體的物流供應(yīng)鏈服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這對(duì)保障全球經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行至關(guān)重要。未來(lái)一段時(shí)間，全球化布局、數(shù)字化轉(zhuǎn)型將成為航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要特征。”