本報記者 徐一鳴
今年以來,我國出口的集裝箱運力價格大幅上漲。標(biāo)普全球普氏數(shù)據(jù)顯示,從中國運往美國西海岸的40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運費目前約為7400美元,這幾乎相當(dāng)于去年4月份時的5倍。
從上海航運交易所公布的數(shù)據(jù)來看,代表即期價格的上海出口集裝箱指數(shù),在7月30日達(dá)到了4196.24點,繼續(xù)創(chuàng)出歷史新高,較去年的低位818點,漲幅超過400%。而中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)為2930.03點,較上周2854.02點,漲幅達(dá)2.7%,繼續(xù)保持增長態(tài)勢。
“集裝箱海運行業(yè)2015年-2016年格局出清后本就處于供需向好、運價緩慢抬升的趨勢中。新冠肺炎疫情從去年起對短期供需形成了極大擾動。”某證券公司交通運輸行業(yè)首席分析師在接受《證券日報》記者采訪時表示,大幅推漲運價主要原因有:一是從需求端來看,疫情下服務(wù)消費轉(zhuǎn)為實物商品消費,直接利好集運;歐美補庫存需求強勁,同時財政補貼進(jìn)一步刺激消費。二是從供給端來看,疫情以及蘇伊士運河擁堵等事件影響下,供應(yīng)鏈逐漸演變成從港口碼頭到內(nèi)陸集疏運的系統(tǒng)性運力緊張,每個節(jié)點均出現(xiàn)一定周轉(zhuǎn)問題,行業(yè)有效供給顯著降低。
寶新金融首席經(jīng)濟學(xué)家鄭磊在接受《證券日報》記者采訪時表示,運費上漲主要與中國貨物出口的強勁有關(guān),海運出現(xiàn)了供需失衡。對相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)而言,面臨著運費價格上升以及利潤壓縮的考驗。
記者根據(jù)滬深交易互動平臺梳理,不少上市公司在回答投資者提問時均回復(fù)稱“運費是影響公司業(yè)務(wù)的關(guān)鍵因素之一。”
奧佳華表示,近半年海運集裝箱物流緊張對公司出貨造成部分影響。公司將協(xié)同客戶共同采取積極措施拓寬海上物流通道,以減少物流不利的影響。
大西洋表示,運輸成本大幅上漲且一柜難求,集裝箱短缺現(xiàn)象短期內(nèi)無法緩解。在一定程度上削弱了中國出口產(chǎn)品的價格競爭力,2021年公司能否實現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)存在重大不確定性。
鄭磊分析稱,出口企業(yè)普遍反映運費上漲過快過高,導(dǎo)致利潤被吞噬,不僅一箱難求,而且美國運輸尚未恢復(fù)正常,很多貨物只能運達(dá)美國東西海岸,一些國內(nèi)企業(yè)出口貨物積壓造成無法繼續(xù)接單生產(chǎn)。
“目前集運運價大漲主要由市場供需導(dǎo)致,客觀因素導(dǎo)致進(jìn)出口企業(yè)海運成本高企,但較多出口企業(yè)能夠?qū)⒊杀居行мD(zhuǎn)移至收貨人。”上述分析師稱,部分低附加值品類貨主企業(yè)因運費占貨值比例過高而減產(chǎn)、減少出運,待運價回落后再進(jìn)行訂艙,因此這部分出口需求一定程度上可能會支撐明年貨量。對高附加值品類貨主企業(yè)影響,或相對有限。
另外一個值得關(guān)注的數(shù)據(jù)是,2021年上半年,我國完成港口貨物吞吐量76.4億噸,比2020年同期增長13.2%,完成集裝箱吞吐量1.4億標(biāo)箱,比2020年同期增長15.0%。
業(yè)界普遍認(rèn)為,在貨物吞吐量增長背景下,如何解決企業(yè)運費貴成為關(guān)鍵。
記者根據(jù)第三方軟件進(jìn)行統(tǒng)計后注意到,上半年我國集裝箱企業(yè)注冊量達(dá)3.46萬家,同比增長64%。第一季度和第二季度分別注冊相關(guān)企業(yè)1.40萬家和2.06萬家,呈增長趨勢。
業(yè)界認(rèn)為,集裝箱企業(yè)注冊量持續(xù)增長,將有效緩解運輸成本壓力,利于供需平衡發(fā)展。
上述分析師建議,長協(xié)或是當(dāng)前局面下的最優(yōu)解。簽署高比例、價格相對可接受的長期運輸合約以保障穩(wěn)定供應(yīng)鏈服務(wù)是相對更有利于船東、貨主雙方的解決方案。從監(jiān)管層鼓勵積極簽訂長協(xié),以及部分船東的實際運營來看,預(yù)計明年長協(xié)簽訂情況較為樂觀。
其同時預(yù)測,供需來看,供給端瓶頸的緩解進(jìn)度取決于疫情,但更為核心的是需求端,即歐美進(jìn)口需求(不完全是中國出口需求),即期運價拐點遵循“貨量下降——艙位利用率下降——船東降價”的傳導(dǎo)機制,至少在年底出貨旺季前運價仍將維持高位,能否延續(xù)到明年需要持續(xù)跟蹤補庫需求變化。
(編輯 喬川川)
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