汽車芯片短缺或將持續(xù)半年：車企面臨巨大供應鏈風險

    汽車“缺芯”的影響是全球性的，但由于中國汽車市場的優(yōu)異表現(xiàn)，需求大幅增加而芯片供給不足，問題率先暴露。

    全球半導體供應不足，讓汽車制造業(yè)面臨著巨大風險。

    近期，德國車企大眾集團、零部件巨頭大陸集團以及博世集團相繼發(fā)出預警，由于全球范圍的汽車芯片的短缺，可能會影響汽車生產。其中包括因市場復蘇而帶來需求增長的中國市場，這種影響將會持續(xù)到明年。

    芯片供應緊張，已經威脅到全球汽車產業(yè)供應鏈安全。中國汽車產業(yè)最先感受到緊張的氣氛，已經有部分車企因為“缺芯”被迫停產。最先傳出生產受到影響消息的是中國銷量最高的兩家車企一汽-大眾和上汽大眾。21世紀經濟報道記者從車企、零部件企業(yè)、汽車行業(yè)人士等不同信源處了解到，因為包括汽車芯片在內的電子元件等核心零部件的短缺，一汽-大眾、上汽大眾的部分工廠和個別車型調整了生產計劃，降低生產班次或者短期內暫停生產。

    “新冠疫情所帶來的不確定性影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應。而中國市場的全面復蘇也進一步推動了需求增長，使得情況更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。”大眾中國方面的回應，坦誠了汽車芯片短缺對其帶來的巨大挑戰(zhàn)。

    受到影響的不僅僅是南北大眾。“整個汽車行業(yè)都受到了影響，不止是南北大眾，還有至少吉利和兩個本田（即東風本田和廣汽本田），這些都是我們收到了停產影響通知的。”12月6日，一位跨國汽車零部件公司中國區(qū)高層告訴21世紀經濟報道記者。

    21世紀經濟報道記者從多家車企了解到，盡管每一家企業(yè)的情況不同，但“缺芯”是整個行業(yè)共同面臨的問題。從12月開始，汽車芯片短缺的問題將變得更加突出，對所有的車企會陸續(xù)有不同程度的影響，甚至會影響一些車企明年上半年的排產計劃。

    盡管多家車企稱目前汽車的交付與銷售沒有受到影響。但是，短期內汽車“芯片”短缺的問題難以解決，國內車市上漲的勢頭帶來的需求增加，眼下又恰逢銷售旺季，供需矛盾帶來的巨大潛在威脅，給整個汽車行業(yè)都帶來了巨大的壓力。

    車企為何“缺芯”？

    “各種系統(tǒng)零部件（都存在短缺），有發(fā)動機ECU，有轉向EPS，也有底盤ESP的，不光是芯片，也有各種電子元件。”上述汽車零部件企業(yè)高層告訴21世紀經濟報道記者。

    簡單來看，OEM（主機廠）生產中斷的直接原因是部分核心汽車電子的短缺。而發(fā)動機控制系統(tǒng)（ECU）、車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（EPS）等主要由Tier1（一級供應商）向車企提供，其中，博世和大陸占據著最主要的市場份額。ECU、ESP中所需要的芯片，則由Tier1從半導體芯片供應商處采購。

    有汽車行業(yè)人士告訴記者，目前短缺的汽車芯片最主要的是功能芯片MCU（微控制單元），MCU在傳統(tǒng)燃油汽車電子核心部件中被大量使用。StrategyAnalytics公布的數據顯示，2019年，全球車載MCU安裝量超25億。

    多位行業(yè)內人士對21世紀經濟報道記者表示，汽車芯片短缺是由兩方面的因素造成的：一方面，中國汽車行業(yè)持續(xù)復蘇，市場表現(xiàn)好于預測，汽車芯片需求的增長高于預期；另一方面，全球疫情蔓延，上游晶圓廠產能吃緊，手機、電腦等各類電子消費品的芯片供應不足，汽車芯片產能同樣受限。

    “現(xiàn)在一提芯片，大家都很敏感，聯(lián)想到地緣政治和國家戰(zhàn)略。但其實就是產能規(guī)劃和市場預測的問題，主要是OEM（汽車主機廠）和Tier1（一級供應商）的問題。”有汽車行業(yè)人士對21世紀經濟報道記者表示。影響是全球性的，只是中國汽車市場的表現(xiàn)優(yōu)異，需求大幅增加而供給不足，問題率先暴露了出來。

    今年上半年，受疫情影響，業(yè)界無論是對于汽車產業(yè)還是對半導體行業(yè)的預期其實并不樂觀。上半年悲觀的預測，一定程度上抑制了下半年對于汽車芯片產能的排產計劃。

    “汽車芯片周期長，產能不好規(guī)劃，正常年份也可能有這個問題，我們只是沒有注意而已。反過來，規(guī)劃不好也會有壓庫報廢，所以是雙刃劍。”上述跨國汽車零部件企業(yè)中國區(qū)高層對記者表示。

    值得注意的是，中國車市自5月以來已經持續(xù)復蘇，雖然一季度市場情緒悲觀，但是二、三季度時整個行業(yè)都已經明顯感覺到汽車市場需求的逐步釋放。在這個過程中，隨著中國的需求增長和其他市場逐步恢復，使得汽車的零件在局部形成短缺。

    有零部件企業(yè)高層表示，如果按照汽車廠家原有的產能規(guī)劃，芯片的供應，其實問題不大。但是由于新增的產能，需要向半導體企業(yè)額外訂購，而這需要6-9個月的較長周期。

    不過，值得注意的是，汽車需要很長的產品開發(fā)和驗證周期，汽車芯片同樣如此。并且，由于Tier1掌握著很重的話語權，車企想要調整供應商體系難度很高。以車身控制EPS為例，結構復雜、集成功能多、價格也相對昂貴，所以研發(fā)周期測試周期最長，一旦芯片的預批量供應不上，就會給正常的生產帶來麻煩。

    “雖然汽車產業(yè)的供應鏈極為復雜，但是車企多年來有著經驗豐富的市場反饋機制，有較強的供應鏈風險把控能力。芯片的短缺，肯定不是突然之間就斷了的，中間肯定經歷了一個過程。車企們和Tier1應該已經發(fā)現(xiàn)了一些問題，調整生產的節(jié)奏。”12月6月，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

    事實上，企業(yè)對于汽車芯片短缺的問題并非沒有預警。“采購部門其實對于供需關系很敏感，有的企業(yè)在8、9月份對這件事就已經有所察覺。”有車企內部人士告訴21世紀經濟報道記者，部分企業(yè)此前已經開始在有意識的增加庫存。

    有行業(yè)人士告訴記者，在汽車芯片普遍短缺的情況下，車企不得不調整部分車型和工廠的生產計劃，從而將損失減少到最低。例如，有消息人士告訴記者，一汽-大眾天津工廠和成都工廠受到的影響，高于其他三個工廠。

    “車企對于市場的判斷還是比較快的，因此，會根據市場的需求，把緊缺的資源投向帶來更高經濟利益的車型上。”有車企人士告訴21世紀經濟報道記者。

    短缺或將持續(xù)超半年

    多位行業(yè)內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，汽車芯片短缺對汽車生產造成的影響以及背后的原因，其實大家都很清楚，但是想要解決問題的難度卻非常高。

    “想要解決這個問題，OEM需要更準的市場預測，Tier1要更好的產能規(guī)劃，Tier2盡量縮短leadtime（交付周期）。”有汽車行業(yè)人士表示。

    在這個過程中，需要各方協(xié)作，而以博世、大陸等為代表的Tier1扮演著關鍵的一環(huán)。

    盡管大陸和博世方面均表示，正在與各半導體廠商加強合作與溝通，盡一切努力以期將影響降到最低。但是，多位Tier1企業(yè)人士告訴記者，芯片廠產能不足的問題，短期內難以解決，行業(yè)內芯片短缺的情況至少會持續(xù)半年。

    更加緊迫的問題是，如何讓這種情況不再持續(xù)惡化?，F(xiàn)階段，大部分車企的交付還未受到影響，如果產能的短缺遲遲無法解決，部分車型的汽車產能無法滿足市場需求，只是時間的問題。

    一位博世中國的高層在接受21世紀經濟報道記者采訪時，略顯無可奈何。“芯片廠產能不足，我們也沒有什么辦法。我們只能增加投資，幫助芯片廠投資并擴大產能，但是這可能需要幾個月的時間。”

    “我們和半導體廠商一直以來保持緊密溝通。目前半導體芯片廠商已經開始著手擴大產能來應對突然增加的供給需求，但考慮到半導體行業(yè)正常的交付時間，目前供應短缺的情況將在6-9個月的時間內改善。因此預計到2021年供應形勢依然嚴峻。”12月6日，大陸集團中國區(qū)有關人士對21世紀經濟報道記者表示。

    此外，有汽車行業(yè)人士告訴記者，由于上游晶圓廠產能緊張，汽車芯片其實處于一種與手機等電子消費品搶產能的狀態(tài)。

    “汽車芯片的制程要求沒有手機那樣高，與手機、5G相比，芯片企業(yè)的利潤率沒有那么高。所以當晶圓廠產能全球吃緊的情況下，汽車和消費電子爭奪芯片產能，并不占據優(yōu)勢。”12月7日，一位汽車芯片從業(yè)人員告訴21世紀經濟報道記者。

    另外，值得注意的是，在汽車芯片的投資領域，隨著智能網聯(lián)和新能源汽車規(guī)模的增長，不少芯片企業(yè)把更多地目光投放到了充滿極大的商業(yè)前景的IGBT、傳感器等領域。

    不少行業(yè)內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示擔憂汽車芯片的價格，在目前供需關系嚴重失衡的情況下，汽車芯片的價格上漲將是大概率事件。

    全球車載MCU的前5大供應商是恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、意法半導體、德州儀器，占據著市場半壁江山。其中，已經有幾家企業(yè)傳出漲價的消息。

    近日，有消息稱，有客戶收到恩智浦的通知，恩智浦稱為應對材料成本的“大幅增長”和芯片的“嚴重短缺”狀況，為解決供應商帶來的不可預見的成本增長，公司不得不提高所有產品的價格。

    日本半導體制造商瑞薩電子也向客戶發(fā)送提價通知，表示公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產品運輸風險，不得不上調價格來保證這些產品得到持續(xù)的投入和生產。瑞薩的價格調整將于2021年1月1日正式生效。

    在芯片短缺影響汽車產能的情況下，主機廠、Tier1不得不接受上漲的價格。崔東樹認為，在目前汽車市場競爭極為激烈的情況下，這種成本的價格很難轉嫁到消費者身上，汽車價格上漲的可能性不高，增加的成本可能需要主機廠和零部件供應商自己消化。

    會不會影響汽車終端市場？

    芯片的短缺，已經對一些車企的產能造成實際的影響。對于車企而言，年底及春節(jié)前是汽車的傳統(tǒng)銷售旺季，而中國汽車市場的行情近期也是一直向好。如果在此時部分車型的產能無法跟上，不僅會帶來一定程度的經濟損失，也有可能將市場份額拱手讓給競爭對手。

    當然，從整體上來看，芯片短缺是整個汽車行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，不同的車企或多或少都會遇到挑戰(zhàn)。

    “停產會影響市場終端，具體要看影響的時間跨度。”12月7日，羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

    資深汽車電子工程師朱玉龍認為，（芯片）短缺的問題，更多的是在2020年12月開始，延伸到2021年上半年都有交付的瓶頸。這種影響可能對于所有的車企都有不同程度的影響，按照需求的排產很難跟上。

    不過，崔東樹認為，產量下降所帶來的影響有限，車市沒有想象中那么悲觀。“不少車企的一些車型還有庫存。車企可以通過調整生產的計劃，來減少影響，同時也可以去一部分的庫存。”

    他認為，從車市的走勢來看，明年中國乘用車市場預計將有7%的增長，市場的需求存在。而在供給端，雖然有部分車企的部分車型會受到影響，但是消費者還有其他的汽車品牌可供選擇。

    “雖然有的車企的部分車型的產能會造成缺口，但這不是說，所有的車都不生產了，影響是有限的。消費者可以選擇其他車企類似的車型。”崔東樹表示。

    此外，這兩年中國汽車市場進入調整期，車企之間的競爭本就十分激烈，價格戰(zhàn)不斷加劇。因此，在主流的合資或者自主品牌市場，即使有的車企的部分車型供給短期內出現(xiàn)不足，也不會出現(xiàn)明顯的終端價格上漲。否則，消費者就會被競爭對手搶走。

    “芯片短缺不會對終端消費市場帶來大的影響。需求決定供給，我們預計明年中國汽車市場產銷量會實現(xiàn)正增長。”崔東樹告訴記者。