滿幫集團、福佑卡車搶灘“貨運第一股”：商業(yè)模式都有瓶頸 司機權益如何保障？

    本報記者 許潔

    5月13日，國內(nèi)公路貨運平臺福佑卡車向美國證券交易委員會遞交了招股說明書，5月28日，福佑卡車的競爭對手之一，被稱為“貨運版滴滴”的滿幫集團也緊隨其后提交了赴美上市招股書。

    事實上，市場規(guī)模超過萬億元的公路貨運行業(yè)仍存在諸多發(fā)展痛點。比如，高度碎片化、交易流程冗長且低效、定價機制不透明，缺乏服務標準等，這些問題也成為了行業(yè)持續(xù)增長的主要障礙。

    半個月內(nèi)，兩家公路貨運明星企業(yè)前后腳向資本市場發(fā)起進攻，外界紛紛猜測，誰將率先叩開IPO大門，坐穩(wěn)“公路貨運第一股”？上市后，他們又將如何引領行業(yè)的發(fā)展？

    哪種商業(yè)模式更香？

    “其實都有瓶頸”

    近幾年，隨著貨運需求變得更加頻繁和復雜、貨物價值增長，托運人對高質(zhì)量和靈活的整車運輸解決方案的需求顯著增長，使得由技術驅(qū)動的科技化貨運平臺市場應運而生。但經(jīng)過2014年至2016年的資本洗禮，數(shù)以百計的車貨匹配平臺紛紛倒下，市場上最終形成了以福佑卡車、滿幫集團為主流的規(guī)?；\營平臺。

    從商業(yè)模式上對比，滿幫集團屬于撮合型平臺，而福佑卡車則屬于承運型平臺。

    一位業(yè)內(nèi)人士對《證券日報》記者表示：“滿幫集團由貨車幫和運滿滿合并而來，其模式的特點是提供貨源信息但不參與交易，在貨車幫和運滿滿合并后，運滿滿負責貨運交易平臺，即車貨匹配業(yè)務；貨車幫則重點去做穩(wěn)定運力的項目。但撮合型平臺難以避免的問題就是信息不對稱。平臺若沒有貨源審核機制，當貨主虛構(gòu)貨源信息時，與司機容易出現(xiàn)糾紛。在司機端，平臺只是審核四證一卡，無法直接對司機進行管控，運輸質(zhì)量也難以把控。此外，撮合型平臺通過競價的方式達成交易，價格波動較大。當客戶貨源穩(wěn)定時，需要一個穩(wěn)定的價格來控制成本，而價格波動則導制這些穩(wěn)定的業(yè)務流失。”

    有客戶就曾因價格問題投訴貨車幫，該客戶對《證券日報》記者表示：“在裝貨地址和收貨地址完全一樣的情況下，第一次發(fā)貨顯示運輸距離499公里，第二次顯示525公里，平臺更改運輸距離，在相同運費的情況下，距離遠了導致沒有司機愿意接單。”而客服對此給出的解釋為，“系統(tǒng)導航有異常。”

    那么，承運型平臺的模式會更“香”嗎？

    “應該說都有各自的瓶頸，但相比于撮合類平臺，承運型平臺的優(yōu)勢在于解決了司機的管控問題。比如福佑卡車通過管理信息部來實現(xiàn)對司機的管理，解決了司機與貨主之間的信任危機。但是，這樣就不可避免的加大了管理資本的投入，毛利進一步降低，使其難以實現(xiàn)盈利，擴張速度較慢。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

    福佑好運APP

    新增用戶數(shù)下滑、滲透率墊底

    由極光iAPP獨家提供給《證券日報》記者的數(shù)據(jù)顯示，從APP新增用戶數(shù)對比來看，2020年12月份至2021年5月份，滿幫集團除了貨車幫貨主端APP沒有增長，司機端以及運滿滿貨主端都有增長，福佑好運（福佑卡車旗下一款專為卡車司機開發(fā)的找貨平臺）則有所下降。

    “相比其他APP，貨運行業(yè)的APP總裝機量并不大，因此我們主要看滲透率，運滿滿司機端APP的滲透率為0.69%、貨車幫司機端APP的滲透率為0.47%、運滿滿貨主端APP的滲透率為0.28%、貨車幫貨主端APP的滲透率0.17%、福佑好運APP滲透率0.03%、福佑卡車貨主APP滲透率0.003%。”極光iAPP相關人士對《證券日報》記者表示。

    “以上數(shù)據(jù)其實就反映出了兩家公司不同的商業(yè)模式以及行業(yè)‘貨少車多’的大背景。”上述業(yè)內(nèi)人士如此表示。

    福佑卡車之所以數(shù)據(jù)墊底，或與其用戶構(gòu)成有關。在客戶方面，福佑卡車的托運人主要分為兩類：KA（KeyAccount）托運人與SME托運人，前者比如德邦快遞、長城汽車等，后者則是中小企業(yè)托運人。

    福佑卡車在招股書的“風險因素”章節(jié)中就表示，公司已經(jīng)與一些主要的KA托運人建立了長期聯(lián)系，并且公司的營收在很大程度上依賴于這些KA托運人。2020年，福佑卡車最大的3家托運人（德邦物流、京東物流和順豐快遞）貢獻了55.8%的營收；2021年一季度，這3家托運人貢獻了45.3%的營收。

    公司稱，預計在可預見的未來，主要的KA托運人仍將占福佑卡車總營收的很大一部分，如果失去與這3家主要托運人的合作關系，將對福佑卡車的業(yè)績造成重大不利影響。

    招股書顯示，福佑卡車2019年、2020年凈虧損分別約為2.34億元、1.16億元；2021年第一季度凈虧損則約為5450萬元，上年同期凈虧損約為5016萬元。對此，福佑卡車在招股書中也坦言，由于未來將繼續(xù)擴大業(yè)務，使托運人基礎多樣化，并對基礎技術設施進行投資和創(chuàng)新，所以收入成本和運營費用勢必將增加，因此無法保證在不久后實現(xiàn)或保持盈利能力。

    與福佑卡車在虧損泥潭中掙扎不同，滿幫集團2020年營收達25.8億元，毛利率49%，非美國通用會計準則下實現(xiàn)凈利潤2.81億元。2021年第一季度營收8.67億元，同比增長97.7%，非美國通用會計準則下凈利潤大增324.4%，達1.13億元。

    行業(yè)迎來嚴監(jiān)管

    如何維護司機權益？

    4月底，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對滿幫集團和貨拉拉進行了約談。

    約談提出，近年來，依托移動互聯(lián)網(wǎng)的貨運物流平臺等新業(yè)態(tài)新模式不斷涌現(xiàn)，在創(chuàng)新服務模式、降低物流成本、改善消費體驗等方面發(fā)揮了積極作用，與此同時部分平臺特別是滿幫集團、貨拉拉，也存在著定價機制不合理、運營規(guī)則不公平、生產(chǎn)經(jīng)營不規(guī)范、主體責任不落實等突出問題，平臺部分經(jīng)營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益，廣大貨車司機對此反映強烈。

    約談要求，滿幫集團、貨拉拉公司要正視存在的問題，立即開展整改，要合理制定經(jīng)營規(guī)則。在交易規(guī)則、派單規(guī)則、運價規(guī)則、收費標準等重大業(yè)務規(guī)則調(diào)整前，要與貨車司機做好溝通協(xié)商，深入了解司機群體的訴求，對司機反映集中的問題要及時進行優(yōu)化調(diào)整。要進一步關心關愛貨車司機群體，聚焦貨車司機在社會保障、運費收入、工作休息等方面的難點問題，用心用情采取有效舉措，著力改善貨車司機經(jīng)營環(huán)境。

    針對廣大貨車司機反映的突出問題與利益訴求，兩家平臺企業(yè)要盡快研究制定整改方案，逐項落實，立行立改。

    但約談之后，5月10日，滿幫集團首先升級了貨主端的權益保障，承諾“遲到必懲”“爽約必保”“加價必賠”，稱要為滿幫注冊貨主免費提供保障服務，打響2021年貨主權益保障升級第一彈，維護貨主的合法權利。而對司機端則提出了以下措施，比如遲到必懲：司機自身原因遲到，72小時內(nèi)發(fā)起投訴，平臺扣罰司機信用分；爽約必保：司機無故爽約，平臺判定屬于司機責任的，司機在線支付的定金，支付給發(fā)貨人作為補償；加價必賠：司機無故加價或加價不合理，發(fā)貨人15天內(nèi)發(fā)起投訴，平臺判定屬于司機責任且符合平臺先行賠付規(guī)則的，平臺按標準進行賠付。

    那么，滿幫集團未來在司機端會為司機們提供哪些權益保障呢？《證券日報》記者就此采訪滿幫集團相關人士，但未獲得回復。

    對此，上述業(yè)內(nèi)人士表示，“在貨少車多的行業(yè)背景下，平臺肯定會優(yōu)先考慮貨主們的權益，畢竟運力方面，平臺是可以慢慢解決的”。