摩拜又漲價起步費上漲50% 虧損壓力之下 共享單車如何經(jīng)營？

    近日，摩拜上調(diào)了上海與深圳兩市的騎行價格。其中，上海市摩拜單車起步價從1元漲至1.5元，時長費騎行超出15分鐘，每15分鐘0.5元，騎行套餐生效期間，每次騎行前2小時免費，超出部分按每15分鐘0.5元收取。

    深圳市摩拜單車起步價從1元漲至1.5元，時長費騎行超出30分鐘，每30分鐘1元，騎行套餐生效期間，每次騎行前2小時免費，超出部分按每30分鐘1元收取。

    此前在5月13日，摩拜單車剛剛把騎行起步費由每15分鐘0.5元上調(diào)至1元，如今不滿半年，摩拜單車再次漲價，也凸顯出美團試圖改善單車業(yè)務營收的迫切性。

    摩拜方面稱，漲價是為實現(xiàn)健康可持續(xù)運營——在被美團收購后，美團2018年財報顯示，摩拜收入15億，虧45.5億元，占到美團總虧損額的一半。從這兩次的漲價，再到顏色更換為美團黃、綁定美團賬號，表明摩拜正在逐漸成為美團本地生態(tài)系統(tǒng)中的一支，并且需要成為一門獨立的生意。

    總量遇瓶頸漲價來續(xù)命

    對于共享單車行業(yè)來說，如果能持續(xù)得到資本支持，共享單車的投放量越大，被用戶騎行使用的次數(shù)越多，這樣，企業(yè)的營收就會越高。然而，經(jīng)歷了前些年的無序擴張之后，近年來共享單車的發(fā)展受到了嚴格的監(jiān)管，很多城市都給共享單車投放總量劃出了紅線。近期，包括武漢在內(nèi)的各地開始調(diào)減共享單車的最大容納量，同時，不少城市也在清退原有的老舊車，實行新的配額招標。

    這意味著，共享單車的投放從以前的往路上一卸了事，到需要開始對單車總量平衡、調(diào)度管理機制和網(wǎng)格化管理有更深入的考量。

    既然擴大投放數(shù)量已經(jīng)行不通，為了提高營收就只能調(diào)價。共享單車瞄準的是“最后一公里”的需求。據(jù)36氪測算，按照正常的騎行速度，一公里的距離騎車大約5-10分鐘，總之不會超過15分鐘。因此，大多數(shù)用戶消費的都是起步費，而很少使用至支付時長費的階段。所以，無論怎么調(diào)整時長費，都很難增加營收。也就是說，和調(diào)整時長費相比，漲起步價來得更直接。

    除此之外，考慮到哈啰單車等競爭對手在上海的起步價也一直是1.5元，所以摩拜這次跟著漲也是情理之中。

    甚至，除了共享單車行業(yè)之外，就連滴滴快車為了調(diào)整供應需求也在北京地區(qū)試行了調(diào)價，對上下班高峰期以及凌晨的起步價和時長費都進行了相應的提升。這一系列的現(xiàn)象都說明了，在出行領域激烈競爭的買方市場可能已經(jīng)落幕。當資本趨于理性，用戶的習慣越來越固定，而行業(yè)玩家趨向集中之后，無論是網(wǎng)約車還是共享單車，平臺的話語權明顯加強了，而消費者則日漸弱勢。

    資金壓力高企

    有業(yè)內(nèi)人士表示，共享單車從大規(guī)模投放到精細化管理，先后多個企業(yè)加入競爭，押金頻繁被曝出難退等問題，盈利空間越來越小，調(diào)價是“自救”的手段之一。

    目前，針對押金問題，管理部門也正在收緊空間。

    今年3月19日，交通運輸部發(fā)布《交通運輸新業(yè)態(tài)用戶資金管理辦法》，就網(wǎng)絡預約出租汽車、汽車分時租賃和互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車等交通新業(yè)態(tài)資金和押金管理辦法向社會征求意見。

    《辦法》明確，運營企業(yè)原則上不收取用戶押金，確有必要收取的，應當基于協(xié)議，提供運營企業(yè)專用存款賬戶和用戶個人銀行結(jié)算賬戶兩種資金存管方式，供用戶選擇。用戶押金歸用戶所有，運營企業(yè)不得挪用。

    如此一來，原先這類平臺拿用戶押金進行類金融業(yè)務的路也被堵塞了，單純靠自行車租賃業(yè)務很難收回成本。據(jù)共享單車網(wǎng)測算，一輛摩拜自行車的成本在數(shù)千元。以一輛自行車每天被使用10次，每次使用時長都小于15分鐘來估算，每日單車收入為22.5元。這么算來，單單考慮要收回自行車的成本，就需要將近一年的時間。同時，考慮到雨天、寒冬和酷暑的使用率大幅降低，實際收入會比估算收入大打折扣。而成本方面，除了自行車成本之外，APP流量費、公司運營支出及自行車運維和折舊，都將大幅增加公司的成本。如此算來，在當前的盈利模式下，要實現(xiàn)扭虧為盈確實不容易。

    事實上，盈利問題一直是共享單車的魔咒。在行業(yè)興起之初，各大共享單車平臺的掌門人都沒有回答“如何實現(xiàn)盈利”這個問題，摩拜的CEO胡瑋煒甚至表示：“失敗了，就當做公益”。

    摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒

    但是，很顯然這個問題不解決，企業(yè)無法長期持續(xù)發(fā)展。

    據(jù)《商業(yè)領軍》報道，為增加營收，摩拜此前曾采取過取消免費月卡、提升每單實際收入等動作。但每月超過4億元的運營支出，仍舊無法獲得正向現(xiàn)金流以進行新車生產(chǎn)以及舊車維護等正常運營。

    缺乏可持續(xù)的盈利模式

    以共享單車為代表的共享經(jīng)濟，都要面對一個問題——如何解決可持續(xù)盈利模式，解決盈利的問題。

    目前，互聯(lián)網(wǎng)穩(wěn)健發(fā)展的幾大領域都形成了成型財務盈利模型。例如，門戶網(wǎng)站靠的是“廣告盈利模式”、網(wǎng)游靠的是“裝備盈利模式”、電商平臺靠的則是“廣告+扣點盈利模式”。在這些成型的盈利模式下，形成了幾大門戶、眾多網(wǎng)游公司、幾大電商巨頭。

    共享經(jīng)濟要想穩(wěn)健發(fā)展，也需要形成盈利模型。然而，但從收費騎車的模式來計算，似乎不能讓共享單車平臺實現(xiàn)盈利。而靠押金進行類金融業(yè)務的路又被監(jiān)管所阻塞，共享單車行業(yè)短期內(nèi)似乎很難找到一條比較好的盈利之路。前期眾多投資機構(gòu)愿意給各大平臺燒錢，或許也是希望自己麾下的平臺能夠戰(zhàn)勝競爭對手，成為行業(yè)的壟斷者。然而，這個針對“最后一公里”的行業(yè)，即便成為了壟斷者之后，就能大幅提高服務價格嗎？以上海為例，目前不少地方都開通了地鐵站接駁公交線路，其票價在1-2元。考慮到與地鐵之間的換乘可以享受1元的優(yōu)惠，因此，乘坐接駁車的成本在0-1元。雖然共享單車的便利程度略高于接駁公交車（共享單車隨到隨走，不用等車），但如果其使用成本遠高于接駁車，那么必然會損失不少用戶。

    因此，這個行業(yè)即便產(chǎn)生了壟斷者，其“壟斷溢價”也不會太高。這也是為何很多共享單車平臺在成為行業(yè)頭部玩家之后，紛紛選擇以合適的價格將自己賣掉套現(xiàn)的原因。

    而對于那些買方，或許看中的并不是共享經(jīng)濟的盈利模式，而是在大數(shù)據(jù)時代下，這些平臺背后的客戶資源和數(shù)據(jù)資源吧。