網(wǎng)約車混戰(zhàn)特征再現(xiàn) 模式迭代由重向輕

    后滴滴時(shí)代，網(wǎng)約車市場(chǎng)正在開(kāi)啟一輪新的明爭(zhēng)暗斗。繼高德、美團(tuán)加速趕場(chǎng)，通過(guò)模式創(chuàng)新?lián)屨际袌?chǎng)份額之后，多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭也開(kāi)始大踏步跨入網(wǎng)約車賽道，千億級(jí)的市場(chǎng)再掀巨浪。

    最受市場(chǎng)關(guān)注的是騰訊與華為兩大巨頭的入場(chǎng)。近日，兩家公司先后對(duì)外宣布進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)的消息，憑借兩家公司在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的影響力，給網(wǎng)約車市場(chǎng)帶來(lái)不小的震撼。還有一個(gè)相對(duì)受市場(chǎng)忽視的力量百度，公司計(jì)劃在2023年年底將自動(dòng)駕駛出行服務(wù)開(kāi)放至30個(gè)城市，部署至少3000輛自動(dòng)駕駛汽車；同時(shí)部分無(wú)人車成本快速下降到25萬(wàn)元，使打無(wú)人車價(jià)格下降成為可能。雖然從目前來(lái)看，更多指向的是自動(dòng)駕駛，但必然也會(huì)成為一個(gè)不容忽視的網(wǎng)約車市場(chǎng)攪局者。

    “新巨頭”競(jìng)逐“舊賽道”，放到當(dāng)下的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)下，變得更為扎眼。近些年來(lái)，在流量到頂、競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)選擇強(qiáng)化主業(yè)，撤出邊緣業(yè)務(wù)，騰訊日前撤出華誼兄弟重要股東陣列就是這種趨勢(shì)的典型例證。這導(dǎo)致互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)不少賽場(chǎng)戰(zhàn)事減緩。但網(wǎng)約車戰(zhàn)場(chǎng)成為少見(jiàn)的例外，說(shuō)明，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)間的競(jìng)爭(zhēng)依然未到喘歇時(shí)。一眾巨頭的入局，必然會(huì)改變網(wǎng)約車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。從目前公開(kāi)披露來(lái)看，高德、美團(tuán)等行業(yè)“老玩家”都在加強(qiáng)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)板塊的投入。記者從接近兩家平臺(tái)的獨(dú)立信源處獲悉，這些平臺(tái)已召開(kāi)相關(guān)會(huì)議，準(zhǔn)備迎接新對(duì)手、新競(jìng)爭(zhēng)格局的到來(lái)。

    從易到出行成立之年算起，中國(guó)網(wǎng)約車市場(chǎng)發(fā)展已有12年之久，期間，滴滴等龍頭脫穎而出。不過(guò)，從2021年7月滴滴被依法審查之日起，高德打車、美團(tuán)打車、T3出行等網(wǎng)約車平臺(tái)便動(dòng)作頻頻。其中，高德推出免傭金活動(dòng)，T3出行加大營(yíng)銷和補(bǔ)貼力度，美團(tuán)打車也重新出發(fā)，通過(guò)加大補(bǔ)貼力度的方式，使司機(jī)端下載量迅速拉升，再次站在流量風(fēng)口。今年下半年以來(lái)，隨著騰訊等新巨頭的介入，說(shuō)明戰(zhàn)場(chǎng)競(jìng)逐遠(yuǎn)未結(jié)束，網(wǎng)約車市場(chǎng)依然乾坤未定。

    一個(gè)值得注意的特征是，本輪以大廠為代表的頭部玩家對(duì)網(wǎng)約車市場(chǎng)的入局，是以聚合平臺(tái)模式作為重要抓手的。以華為為例，Petal出行聚合多方服務(wù)商，華為自身不直接提供運(yùn)力，具體服務(wù)由第三方合作伙伴提供。

    網(wǎng)約車聚合模式的本質(zhì)，是基于流量?jī)?yōu)勢(shì)的嫁接式整合。以騰訊為例，從商業(yè)邏輯推理，其出行業(yè)務(wù)是以微信十億級(jí)的活躍用戶為基礎(chǔ)，通過(guò)引入第三方網(wǎng)約車營(yíng)運(yùn)公司即可實(shí)現(xiàn)打車功能，借由微信生態(tài)的龐大用戶群體和高頻使用依賴性，以及移動(dòng)支付便利性的加持，就可以做到向網(wǎng)約車市場(chǎng)的兼容，從而實(shí)現(xiàn)分羹。

    沿著這條產(chǎn)業(yè)邏輯推演，這些聚合平臺(tái)的入駐者，大概率是本身規(guī)模小、用戶少的中小網(wǎng)約車企業(yè)，他們?nèi)狈α髁恐С?，需要依附于大流量平臺(tái)生存。因此，聚合模式的興起，說(shuō)明網(wǎng)約車市場(chǎng)正在從“平臺(tái)時(shí)代”邁向“平臺(tái)的平臺(tái)”競(jìng)合新格局。

    再往更深層次考量則折射出網(wǎng)約車服務(wù)商輕重模式的嬗變。在此前多輪網(wǎng)約車大戰(zhàn)的洗禮中，最終代表網(wǎng)約車平臺(tái)的滴滴、代表互聯(lián)網(wǎng)巨頭的美團(tuán)打車、代表造車企業(yè)的曹操出行最終勝出。拆解背后原因，強(qiáng)大的資本實(shí)力是終極殺手锏，并成為這些平臺(tái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張、提升市場(chǎng)份額的終極利器。

    而聚合模式的本質(zhì)是一種極輕資產(chǎn)的模式，技術(shù)投入低、管理成本更低，相較于較大的資金投入、利潤(rùn)率較低的重資產(chǎn)而言，具有先天優(yōu)勢(shì)。而且，從產(chǎn)業(yè)生態(tài)來(lái)看，在聚合模式下，雖然初期的價(jià)格戰(zhàn)廝殺或許依然難以徹底避免，但顯然更有利于各平臺(tái)服務(wù)體驗(yàn)的升級(jí)，營(yíng)運(yùn)效率的提升，這對(duì)于行業(yè)健康發(fā)展和市場(chǎng)秩序的有序構(gòu)建，將會(huì)帶來(lái)促進(jìn)作用。

    不過(guò)，與獨(dú)立的網(wǎng)約車平臺(tái)相比，第三方聚合平臺(tái)模式也存在天然劣勢(shì)。包括入駐平臺(tái)服務(wù)質(zhì)量參差不齊、責(zé)任劃分不清晰等，都有待監(jiān)管方和市場(chǎng)參與各方的共同厘清。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，大廠入局網(wǎng)約車，只是市場(chǎng)嬗變的新開(kāi)始。未來(lái)的網(wǎng)約車賽道將會(huì)更加擁擠，競(jìng)逐也會(huì)更加激烈，誰(shuí)能最終傲立于華山之巔，依然是個(gè)未知數(shù)。