訂單應接不暇 產(chǎn)能開足馬力 造船企業(yè)搶抓行業(yè)高景氣機遇

    一邊頻獲大額訂單，一邊快速交付新船，面對火熱的需求，各大船企正開足馬力忙生產(chǎn)。

    “船廠滿負荷運轉，工人實行三班倒。”近日，一家造船公司在接受上海證券報記者采訪時表示，公司訂單飽滿，訂單排期已到2026年。

    “長期來看，造船業(yè)正處于新一輪大周期的起點上，未來景氣度將會持續(xù)提升。”有研究機構對后市持樂觀態(tài)度。其認為，不同于去年，今年呈現(xiàn)出鋼材下跌而船價繼續(xù)上漲的良好趨勢，造船業(yè)景氣度持續(xù)上行。

    不過，也有業(yè)內人士持相左觀點。其表示，集裝箱船和油輪等市場訂單激增是疫情等因素導致的，持續(xù)性仍待觀察，不能輕易下結論。最關鍵的是，從長遠來看，全球經(jīng)濟走勢似乎不能夠支持造船業(yè)向上的大周期。

    產(chǎn)業(yè)鏈上下游熱火朝天

    記者發(fā)現(xiàn)，上述造船公司正在進行校招和社招，涉及多崗位多地。此外，中國船舶集團、中遠海運重工、招商局工業(yè)集團等也在招聘。

    不僅造船企業(yè)的生產(chǎn)和銷售一派繁忙，其上下游行業(yè)也景氣度高企。一位主營船舶設計及建造公司高管表示，目前公司訂單飽滿，新訂單快速落地。在疫情防控期間，公司與客戶通過網(wǎng)絡、電話溝通，先達成設計業(yè)務訂單意向，之后再簽署正式合同。

    目前，該企業(yè)已經(jīng)完全復工復產(chǎn)，甚至加班加點趕工期。“公司一直在招聘設計方面的人員，尤其是急缺那些有專業(yè)技能、經(jīng)驗豐富的人才。”該名高管稱。

    2021年，全球船舶市場迎來了久違的量價齊升。據(jù)克拉克森初步統(tǒng)計，2021年全球新造船成交量約1.2億載重噸，同比增長78%，時隔6年再次突破1億載重噸；按修正總噸和金額計，成交量和成交額分別為4664萬修正總噸和1071億美元，同比分別增長95%和113%。

    全球新造船價格普遍上漲，多數(shù)細分船型價格較2020年底上漲30%左右。新造船漲價主要是鋼價大漲和全球航運市場需求增加所致。

    “2021年造船業(yè)訂單突增，主要是疫情等內外部突發(fā)因素導致。”有業(yè)內專家表示，地區(qū)沖突不僅帶來國際石油、天然氣等能源價格的飆升，更帶來海運價格大幅走高，改變了全球供應鏈。同時，疫情給全球航運物流帶來了嚴重沖擊，導致集裝箱設備短缺、船期大量延誤、運價持續(xù)上漲等。

    隨著運價上漲，海運公司賺得盆滿缽滿。中遠?？仡A計2022年上半年實現(xiàn)歸母凈利潤647.16億元，同比增長約74.45%。招商輪船、招商南油也預計上半年業(yè)績大幅增長。

    “對于船東來講，船舶在全球性通貨膨脹下是最好的投資品種。”該專家對記者表示，手握重金的船東們蜂擁投資下單，造船業(yè)訂單也就雪片般飛來。

    造船業(yè)大周期是否來臨？

    造船行業(yè)的周期跨度比較長，一般為20年至30年。申萬宏源研報認為，中國造船業(yè)正站在新一輪上行周期（2021—2038年）的起點上。其預測主要基于經(jīng)歷了多年整合后，企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)能急劇減少，遠不能滿足目前需求；同時，上一輪高峰期交付的船只面臨淘汰，以及環(huán)保約束和新能源技術等因素。

    不過，有業(yè)內資深人士稱，造船業(yè)大周期來臨的預測仍值得商榷。去年船企訂單暴增顯然是突發(fā)因素造成的，今年已經(jīng)向正常水平回歸?？死松l(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1—5月，全球船廠累計新簽造船訂單488艘，合1625萬修正總噸，以修正總噸計同比下降24%。需要關注的是，全球環(huán)保要求越來越高，及其對造船業(yè)的影響。

    經(jīng)過多輪協(xié)商后，作為全球航運業(yè)核心組織的國際海事組織（IMO）正式確定了航運業(yè)節(jié)能減排的目標和計劃。到2030年，全球碳排放強度較2008年降低40%，2050年碳排放量降低50%。每個階段均逐年制定了詳細的環(huán)境法規(guī)時間表，在船舶設計、營運、效能等多個方面設立指標并逐年提升標準，推動碳減排目標的實現(xiàn)。

    在減排的大背景下，新燃料船舶出現(xiàn)了巨大的需求。2022年1—5月，全球共簽訂184艘替代燃料船舶建造訂單，合995萬修正總噸；以修正總噸計占同期新造船訂單總量的61%，遠高于2021年33%的占比。

    國內造船企業(yè)從大到強

    從去年造船業(yè)三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）來看，我國繼續(xù)保持全球第一，當之無愧地成為第一造船大國。經(jīng)過多年的積累和沉淀，中國造船業(yè)的競爭力已經(jīng)今非昔比，正在迎來由大到強的轉型升級。

    “韓國在超大型集裝箱船和LNG船等方面仍然走在前面，但是中國正在大踏步前進，與韓國的差距逐漸縮小。”一位資深研究員對記者表示。

    6月22日，首艘全球最大24000TEU級超大型集裝箱船，在中國船舶集團滬東中華造船廠交付。這是我國在頂級超大型集裝箱船建造領域取得的又一突破。該船是我國自主設計，擁有完全自主知識產(chǎn)權，是目前全球裝箱量最大的集裝箱船，被譽為海上“巨無霸”。

    中國船舶集團有限公司4月12日透露，旗下滬東中華造船廠聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿易有限公司，與日本株式會社商船三井正式簽署4艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）運輸船建造合同。至此，滬東中華造船廠今年已承接大型LNG運輸船訂單累計達11艘，與韓國現(xiàn)代重工并列全球各大船企之首。

    此前，在高技術含量、高附加值的LNG船上，韓國一直處于壟斷地位。但是隨著中國船企的發(fā)力，我國大型LNG船制造已經(jīng)從滬東中華造船廠一家，發(fā)展到現(xiàn)在江南造船廠等船企也陸續(xù)收獲LNG船訂單，一舉打破韓國在LNG造船領域的壟斷。

    國內造船企業(yè)還在新能源產(chǎn)業(yè)的技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局上取得領先。今年初，中國船舶集團旗下上海船舶研究設計院自主研發(fā)設計的、首款氨燃料動力7000車位汽車運輸船，正式獲得挪威船級社頒發(fā)的原則性認可證書，標志著中國造船業(yè)在清潔能源動力汽車運輸船設計領域實現(xiàn)重要突破。