傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型“久旱”逢“甘霖” 大眾汽車牽手華為自動駕駛可能性居高

    本報記者 龔夢澤

    近日，有傳聞稱大眾汽車擬斥資數(shù)十億歐元收購華為自動駕駛部門。據(jù)相關(guān)報道，雙方談判已經(jīng)進(jìn)行了數(shù)個月，其中涉及到一些大眾不太有優(yōu)勢的技術(shù)系統(tǒng)。2月21日，《證券日報》記者向大眾汽車和華為方面求證，盡管兩家公司均已證實此項談判，但從華為得到的答復(fù)是：目前還沒有可以公開回應(yīng)的內(nèi)容，若有新消息會第一時間公布；大眾中國的回應(yīng)也趨于冷處理——暫不予置評。

    以華為公司的保密程度，談判事宜恐怕要到事情真正的塵埃落定，才會有最準(zhǔn)確的消息傳出。不過值得一提的是，去年10月份，華為計劃與大眾汽車組建合資公司研發(fā)自動駕駛技術(shù)的消息就已廣泛流傳。今年1月份，大眾中國CEO馮思瀚也公開回應(yīng)稱，大眾與華為確實在進(jìn)行商討，但還沒有可以確認(rèn)的消息。

    “大眾與華為在各自領(lǐng)域均為強(qiáng)勢方，大眾自然不甘心采用華為的整套自動駕駛解決方案；而華為也不會甘心僅為大眾一家公司提供技術(shù)解決方案。乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴《證券日報》記者，雙方成立一家合資公司將是一個很好的合作模式。華為提供技術(shù)支持，大眾提供資金與產(chǎn)品，兩者共同研發(fā)出一套大眾華為版本的自動駕駛解決方案。

    中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事張秀陽認(rèn)為，對于當(dāng)下正在積極試水的大眾汽車來說，所面臨的困難與轉(zhuǎn)型的決心幾乎一樣大。哪怕大眾真想要收購華為自動駕駛業(yè)務(wù)部門，但從華為的決心和大眾過往的模式來看，合作的可能性遠(yuǎn)大于收購。因為卡住“軟件定義汽車”的居中位置，才能帶給華為在行業(yè)內(nèi)的最大影響和價值。

    大眾ID.4銷量折戟

    傳統(tǒng)車企大象轉(zhuǎn)身亟待技術(shù)賦能

    大眾汽車CEO赫伯特·迪斯與特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克，兩位新舊勢力的領(lǐng)袖神交已久，迪斯在公開場合從不掩飾對特斯拉的認(rèn)可，而馬斯克也稱贊大眾汽車在迪斯的帶領(lǐng)下，在電動化上所做的嘗試“比任何其他大型車企都多”。

    事實上，馬斯克所稱贊的嘗試，主要就體現(xiàn)在了大眾ID系列上。記者了解到，作為專門用來制造純電動車型的MEB平臺，大眾汽車僅在其研發(fā)上就投入了約500億元人民幣，大眾ID.3和ID.4車型在歐洲市場一經(jīng)上市，便受到市場追捧。當(dāng)一汽大眾和上汽大眾在國內(nèi)推出ID.4CROZZ和ID.4X兩款車型時，一度被稱為特斯拉和中國造車新勢力的“獵手”，也被視作是兩家合資轉(zhuǎn)型的機(jī)會和傳統(tǒng)車企渠道革新的樣本。

    然而數(shù)據(jù)顯示，2021年大眾汽車在華銷量下降了14%，降至330萬輛，低于公司內(nèi)部目標(biāo)。這其中，新能源車在華銷量約11.9萬輛，大眾ID系列純電動車僅為7.06萬輛，未能實現(xiàn)年初設(shè)定的銷售8萬至10萬輛的目標(biāo)。

    作為大眾汽車在中國上市的第一款MEB平臺新能源車型，ID系列起初被寄以厚望，在大眾汽車原本的計劃中，到2023年應(yīng)在中國推出8款I(lǐng)D.車型。這家在新能源時代轉(zhuǎn)型中慢了一步的老牌車企希望可以借此迅速“收復(fù)失地”，只是，從結(jié)果來看ID系列并不盡如人意。

    對此，張秀陽表示，眼下ID銷量的不順利，正讓大眾轉(zhuǎn)型的前景變得撲朔迷離。ID.4未能走出傳統(tǒng)車企的固有弱勢，大眾ID.4以較低的銷量起步，這個銷量爬坡可能會持續(xù)一段時間。

    如果說產(chǎn)品定位和銷售渠道，對于傳統(tǒng)車企是新形勢下的老問題的話，那么汽車新四化浪潮下更為高精尖的技術(shù)缺乏才是最需要迫切解決和關(guān)乎生死的。在迪斯看來，智能駕駛將成為未來汽車業(yè)競爭的核心所在。“我預(yù)計汽車行業(yè)將在25年內(nèi)普及自動駕駛技術(shù)，公司正在尋求建立新的合作伙伴關(guān)系，以提高軟件領(lǐng)域的自給自足。”迪斯表示。

    儲備多項自動駕駛領(lǐng)先專利

    華為與大眾自動駕駛合作雙方互益

    在手機(jī)業(yè)務(wù)受限的情況下，智能汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)為華為的重要業(yè)務(wù)。2021年4月份，華為方面就公開表示，要持續(xù)加大對汽車行業(yè)的投入，在研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元，研發(fā)團(tuán)隊超過5000人，其中自動駕駛團(tuán)隊超過2000人。彼時，華為輪值董事長徐直軍稱，將持續(xù)加大智能汽車部件產(chǎn)業(yè)的投資，尤其是自動駕駛軟件。

    據(jù)《證券日報》記者了解，目前華為與汽車廠商的合作模式分為三種：第一種是HuaweiInside模式；第二種是傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的零部件供應(yīng)模式；第三種是向主機(jī)廠提供平臺化支持。目前，華為與北汽、廣汽、長安三家車企采用華為inside模式合作，助力車企造車。此外，華為與小康賽力斯的合作引人關(guān)注。在去年底，首款鴻蒙汽車問界M5發(fā)布，華為不僅參與研發(fā)設(shè)計，還賣車。

    在此背景下，考慮到“軟件定義汽車”成為大趨勢，整車企業(yè)盈利方式，已經(jīng)從最初的賣車掙錢，轉(zhuǎn)為如今的售后維修和金融滲透率賺錢，再到正在興起的軟件盈利、生態(tài)盈利。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，華為將最領(lǐng)先的自動駕駛核心團(tuán)隊打包出售的可能性并不大。

    記者注意到，華為已在自動駕駛領(lǐng)域儲備諸多專利。2021年11月份，智慧芽全球?qū)＠麕彀l(fā)布數(shù)據(jù)顯示，華為及其關(guān)聯(lián)公司在全球126個國家/地區(qū)中，共有3萬余件自動駕駛領(lǐng)域的專利申請。其中，授權(quán)發(fā)明專利超過8000件。

    在張秀陽看來，雖然華為自動駕駛部門有非常深厚的技術(shù)積累，但搭載華為自動駕駛技術(shù)產(chǎn)品數(shù)量還是不夠，這對于更需要長尾數(shù)據(jù)來迭代升級的華為自動駕駛技術(shù)是個不小的挑戰(zhàn)。倘若華為與大眾汽車在自動駕駛領(lǐng)域達(dá)成合作，其在自動駕駛數(shù)據(jù)方面的這一問題將得到有效化解。

    于大眾汽車而言，可以將中國市場作為又一個“戰(zhàn)略基地”，加碼從造車到自動駕駛技術(shù)的全方位發(fā)展。“目標(biāo)根深自動駕駛領(lǐng)域，將參與度和影響力提高到與自身品牌相匹配的位置。”張秀陽表示。

（編輯 上官夢露）