專訪畢馬威中國汽車行業(yè)戰(zhàn)略合伙人康琦明：中國新能源汽車發(fā)展的兩種勢力和三大挑戰(zhàn)

    本報記者 閆立良

    特斯拉市值突破1萬億美元讓新能源汽車再次站上風口浪尖，A股市場通達信特斯拉指數(shù)自今年下半年也是一直在高位運行。“雙碳”目標下的新能源汽車發(fā)展更是如虎添翼。那么，投身于中國新能源汽車發(fā)展的車企各有哪些優(yōu)劣勢，它們面臨的行業(yè)發(fā)展瓶頸又有哪些？帶著這些問題，《證券日報》記者于近日對畢馬威中國汽車行業(yè)戰(zhàn)略合伙人康琦明進行了專訪。

    兩種勢力各有優(yōu)劣

    從企業(yè)的屬性來講，中國新能源汽車基本可以概括為兩種勢力，包括國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)廠商（常被稱為“造車新勢力”，也包含境外新能源汽車的本土化生產(chǎn)）、傳統(tǒng)車企增產(chǎn)新能源汽車（通常以獨立新能源品牌運作）。

    康琦明介紹，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)廠商有不少都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)轉(zhuǎn)型，這類企業(yè)將互聯(lián)網(wǎng)思維用于造車，具備更強的創(chuàng)新意識。相較于傳統(tǒng)車企，新造車勢力實踐創(chuàng)新的束縛更少，整體執(zhí)行力高，也比較大膽。此外，這些車企對用戶體驗的理解和把握也相對要出色一些。

    為實現(xiàn)新能源汽車推廣目標，中國政府已經(jīng)將現(xiàn)金補貼的期限至少延遲至2022年。但國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)廠商仍然需要思考如何減少對政府補貼的依賴，進一步提高電池、電機的技術(shù)水平，以及尤其是把握好新能源車客戶需求與成本投入經(jīng)濟性間的平衡。

    康琦明說，傳統(tǒng)車企增產(chǎn)新能源汽車有很多優(yōu)勢，比如傳統(tǒng)車企擁有成熟的上下游供應(yīng)鏈，并且有多年積累的技術(shù)做保障，其產(chǎn)品品質(zhì)以及可靠性都是相當高的；其次，傳統(tǒng)車企擁有生產(chǎn)資質(zhì)并且都有自己的生產(chǎn)基地；第三，傳統(tǒng)車企資金較為雄厚。

    “傳統(tǒng)車企作為一個成熟的體系，企業(yè)資源分配上早已固化，而新獨立的品牌必然帶來資源分配問題。資源分配不夠無異于阻撓新品牌的成長，資源傾斜過度又會給原來一眾品牌的發(fā)展產(chǎn)生影響。同時資源分配又是個管理問題，涉及人和利益調(diào)整，這在傳統(tǒng)車企也是挑戰(zhàn)巨大的”康琦明認為，盡管很多傳統(tǒng)車企在新能源汽車采取了獨立品牌的經(jīng)營模式，但仍天然帶有既有品牌烙印，若從經(jīng)營理念、產(chǎn)品特點、銷售模式、售后服務(wù)、用車體驗等方面仍采取“買車”思維，那么這種市場認知將難以在短時間內(nèi)能夠改變的。

    比如現(xiàn)在行業(yè)已經(jīng)非常流行的L2駕駛輔助等智能科技技術(shù)，很多傳統(tǒng)燃油車、包括自主品牌10萬元級的產(chǎn)品都已經(jīng)搭載，但在大多數(shù)消費者眼里，新造車勢力的駕駛輔助才是最先進的。

    “未來行業(yè)情況復(fù)雜，市場發(fā)展及格局難以預(yù)料，即便不斷投入，獨立出來的高端新能源品牌也未必能短時間看到回報，甚至有顆粒無收的風險。”康琦明對傳統(tǒng)車企增產(chǎn)新能源汽車有很強的憂患感。

    中國質(zhì)量協(xié)會2021年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)（NEV-CACSI）測評結(jié)果顯示，2021年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)為80分（滿分100分），與燃油汽車持平。其中，純電動汽車用戶滿意度指數(shù)80分，再創(chuàng)歷史新高，同比提高2分，連續(xù)6年增長；插電混動汽車80分，與歷史最高水平持平。

    “雙驅(qū)動”突破發(fā)展瓶頸

    “時下新能源汽車發(fā)展面臨三大挑戰(zhàn)：一是要突破電池、電機技術(shù)的短板；二是要加快拓展盈利能力，探索商業(yè)模式；三是市場發(fā)展不均衡，終端產(chǎn)品市場壓力明顯。”康琦明表示，從新能源汽車銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，目前國內(nèi)市場上，新能源汽車呈現(xiàn)高端放量、低端爆發(fā)之勢，而中堅力量的中端市場如何被激活，仍需要政府、行業(yè)和社會各界來合作推進。

    乘聯(lián)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月新能源乘用車批發(fā)銷量達到35.5萬輛，環(huán)比增長14.7%，同比增長184.4%。1-9月新能源乘用車批發(fā)202.3萬輛，同比增長218.9%。9月新能源乘用車零售銷量達到33.4萬輛，同比增長202.1%，環(huán)比增33.2%。1-9月新能源車零售181.8萬輛，同比增長203.1%。

    康琦明認為，疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈混亂及零部件工廠停工，讓汽車業(yè)遭遇了芯片短缺的嚴重危機，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈在核心、關(guān)鍵零部件供應(yīng)上存在短板的問題由此凸顯。作為新能源汽車的主要動力來源——電池技術(shù)亟待提升，目前電池的成本、安全性、續(xù)航里程以及壽命仍是業(yè)界面臨的主要挑戰(zhàn)，不同技術(shù)路線尚在探索中。此外，在電機電控系統(tǒng)中，高效高功率驅(qū)動電機和電控系統(tǒng)控制器也是下一步關(guān)鍵技術(shù)突破的重點方向。

    同時，電動化之后的智能化，已成為新能源汽車比拼的另一個發(fā)力點。康琦明稱，除了技術(shù)上的挑戰(zhàn)之外，盈利模式、配套設(shè)施也是制約新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。過去多年，國內(nèi)新能源汽車的銷售嚴重依賴政府補貼，隨著補貼逐漸消減，以及消費者愈加成熟理性，企業(yè)需要找到合適的盈利模式，從政策驅(qū)動為主到向市場與政策雙驅(qū)動發(fā)展，國內(nèi)的新能源市場將越來越多元化。另外，提升用戶的使用體驗，激發(fā)用戶的購買欲望，還需要加快配套的充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

    面對新能源汽車發(fā)展的各項挑戰(zhàn)，只靠企業(yè)或單一政策的推動，顯然已無法取得顯著的效果。以最需解決的電池短板為例，最近鋰電池的上游材料紛紛漲價，為此，整車廠與電池廠商紛紛投資或購買鋰礦。

    康琦明認為，這種向上下游延伸布局的做法，只有行業(yè)頭部企業(yè)才有實力布局。而在以電池、電機為代表的三電系統(tǒng)新技術(shù)研發(fā)推進方面，更是只有巨頭才能承擔得起?？梢灶A(yù)見，在市場無形的手調(diào)控下，新能源汽車整車及零部件領(lǐng)域弱勢企業(yè)的生存將愈加困難，經(jīng)過行業(yè)洗牌，資源將更加集中化，也將促進更多新能源汽車領(lǐng)域的龍頭整車及零部件企業(yè)產(chǎn)生。

（編輯 才山丹）