蘋果“轉(zhuǎn)向”奔馳“剎車” 電動汽車賽道盈利困局待解

    本報記者 龔夢澤

    2月28日，蘋果公司被曝取消了長達(dá)10年的電動汽車計劃，引發(fā)廣泛關(guān)注。自2014年開始確立至今，蘋果的造車計劃經(jīng)歷了多輪裁員、關(guān)鍵戰(zhàn)略調(diào)整及延期，最終還是在一片唏噓聲中走到了尾聲。

    無獨(dú)有偶，梅賽德斯-奔馳（以下簡稱“奔馳”）近期宣布，公司將調(diào)整早先設(shè)定的電動車銷量轉(zhuǎn)型計劃，基于客戶的多樣化需求保持戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)術(shù)靈活。

    事實上，電動汽車一度被視為未來發(fā)展方向，各大汽車制造商先后制定并實施了電動化戰(zhàn)略。然而，當(dāng)電動汽車市場增長放緩、盈利遙遙無期的現(xiàn)實擺在眼前，各方不得不重新考量此前的發(fā)展規(guī)劃。

    蘋果被曝取消電動車項目

    據(jù)了解，蘋果停止運(yùn)作了近10年的造車項目，轉(zhuǎn)而投入生成式AI業(yè)務(wù)，從事汽車研發(fā)的員工將被調(diào)整至人工智能部門。數(shù)百名硬件工程師和汽車設(shè)計師將被調(diào)往其他團(tuán)隊工作。

    對于蘋果取消造車計劃，小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍表示：看到這個新聞，非常震驚！理想汽車CEO李想則認(rèn)為，這是正確的選擇，時間點(diǎn)很合適。小鵬汽車董事長何小鵬稱：“沒想到蘋果在2024年出了這樣的牌。”

    從資本市場對該消息的反饋來看，截至美股收盤，蘋果股價上漲0.81%，報182.63美元/股。

    公開資料顯示，蘋果的造車歷史可以追溯到2014年，當(dāng)年蘋果啟動泰坦計劃（Project Titan），而后斥重金從谷歌、奔馳、特斯拉等公司高薪挖人，組建了一支擁有“硅谷+汽車產(chǎn)業(yè)基因”的核心團(tuán)隊。此后，由于在造車路線和方向上反復(fù)搖擺，導(dǎo)致參與泰坦計劃的高管大量出走，項目也幾度停滯。

    “蘋果造車項目動蕩波折，幾度調(diào)整造車方向，在這一過程中，不僅消耗了巨額研發(fā)資金，更浪費(fèi)了寶貴的時間窗口。”中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽認(rèn)為，此番宣布停止造車，不排除蘋果逐漸認(rèn)清，受限于現(xiàn)有技術(shù)水平等客觀現(xiàn)實，無法造出一款顛覆汽車市場的革命性產(chǎn)品。與其繼續(xù)浪費(fèi)研發(fā)精力和資源，不如及早轉(zhuǎn)向，投入更具前景的生成式人工智能技術(shù)的研發(fā)。

    德基先進(jìn)制造與出行產(chǎn)業(yè)合伙人張帆對《證券日報》記者表示，對于蘋果入場造車，用戶是抱有較高期待的，但市場其實是既興奮又害怕。蘋果此番放棄造車，集中力量投入生成式AI研發(fā)，可以理解為全力以赴聚焦人工智能。“不排除蘋果在生成式AI領(lǐng)域取得成功后，攜人工智能技術(shù)優(yōu)勢再戰(zhàn)汽車市場。”

    多家跨國車企放緩步伐

    事實上，伴隨著電動汽車市場的競爭加劇，以及需求、盈利不及預(yù)期，逼退的不僅有意欲跨界的蘋果，還包括轉(zhuǎn)型緩慢的奔馳。

    現(xiàn)階段，純電動產(chǎn)品不賺錢是行業(yè)共識，但實現(xiàn)規(guī)模化盈利向來是傳統(tǒng)車企的第一目標(biāo)。在激進(jìn)轉(zhuǎn)型與保持盈利、品牌力之間，奔馳被迫選擇了后者。

    據(jù)奔馳方面最新透露的消息，到21世紀(jì)20年代下半葉，包括混合動力車在內(nèi)的電動化車輛銷量將占其總銷量的50%。這一數(shù)據(jù)較其2021年的預(yù)測有所變動，彼時，其目標(biāo)是在2025年使電動車的銷量占比達(dá)到50%。

    “奔馳的電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)是基于市場條件和客戶需求的考量，此前的目標(biāo)也強(qiáng)調(diào)是需要在市場允許的情況下完成。”對此，奔馳相關(guān)負(fù)責(zé)人對《證券日報》記者表示，奔馳未來的產(chǎn)品陣容將基于客戶的多樣化需求，無論是搭載純電驅(qū)動還是電動化內(nèi)燃機(jī)的車型，并將保持戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)術(shù)靈活。

    除奔馳之外，還有多家汽車公司調(diào)整了戰(zhàn)略方向。2023年7月份，福特汽車宣布推遲電動汽車的生產(chǎn)目標(biāo)；另有消息稱，今年2月份，捷豹路虎首席執(zhí)行官阿德里安·馬德爾表示，公司將放緩純電車型開發(fā)，并計劃推出更多插電混動車型。

    “電動汽車是科技平權(quán)的產(chǎn)物，那為什么國際汽車大企業(yè)不愿意走這條路呢？”日前，在中國電動汽車百人會成果發(fā)布會暨百人會論壇（2024）專家媒體交流會上，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高發(fā)言稱，一旦科技平權(quán)，壟斷就被打破，人人可以造車。國際大公司都是要搞護(hù)城河的，把門檻抬高，讓別人都進(jìn)不來，因為只有技術(shù)壟斷才能賺取高額利潤。

    談及新能源汽車商業(yè)模式改革的中國機(jī)會和盈虧轉(zhuǎn)折點(diǎn)，歐陽明高認(rèn)為，汽車企業(yè)未來不僅靠賣車賺錢，還可以從低碳化和車網(wǎng)互動中獲益。車網(wǎng)互動將汽車的電動化（電池儲能），智能化（車聯(lián)網(wǎng)）和低碳化（新能源電力）構(gòu)成一個閉環(huán)，變成人員、信息、能源三位一體的多功能移動終端，可以獲得碳匯的收益，如此一來車網(wǎng)互動才有可能改變傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式。