12月5日,交通運輸部正式印發(fā)《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(以下簡稱指南),疊加近日出臺的《公路工程設施支持自動駕駛技術指南》,意味著交通運輸行業(yè)正式“接納”自動駕駛汽車。
然而,“個人消費者短期內仍無法購買到L3或L4級別的自動駕駛車輛,一是因為目前沒有足夠細致的標準判定哪家車企已經(jīng)達到這樣的技術;二是即使達到,短期內L3或L4級別的車輛只能供給一些政府經(jīng)營單位,比如交通運輸部門等。”同濟大學汽車學院教授、博導朱西產(chǎn)告訴《IT時報》記者,目前開放自動駕駛測試路段的城市越來越多,但這些條例和規(guī)定針對即將用于交通運輸部門或其他經(jīng)營主體單位用車,并不涉及個人消費者。
事實上,個人消費者想要在國內完全“放手”駕駛(這里指L4以上級別自動駕駛技術),仍需要很長一段時日。
01暫時不對個人開放
11月17日,四部委聯(lián)合發(fā)布《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》(以下簡稱“通知”)。通知指出,對取得準入許可的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品,在限定區(qū)域內開展上路通行試點,車輛用于運輸經(jīng)營的需滿足交通運輸主管部門運營資質和運營管理要求。
朱西產(chǎn)解釋,目前還沒有具體標準明確界定L3及L4自動駕駛技術,我國的量產(chǎn)車型普遍處于L2級輔助駕駛階段,部分品牌銷售會以L2+級別宣傳自己的產(chǎn)品,“包括特斯拉、蔚小理在內的新能源汽車,目前都只能判定為L2級別。”
小鵬駕駛輔助
“四部委的這項通知是讓車企去申報L3或L4,具體評判標準四部委也應該成立了專班進行技術評判,但能否申報成功,最快也要等到明年3、4月份才能知道結果。”朱西產(chǎn)表示,從通知來看,即便車企申報成功,帶有L3或L4標準技術的自動駕駛車輛暫時也不會售賣給個人消費者,而是會賣給以政府、國資為主體的經(jīng)營單位,“可能會投入在無人駕駛出租車或是物流運輸行業(yè)。”
以上觀點也在《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》中得到了印證,其中提到,使用自動駕駛汽車在公路(包括高速公路)、城市道路等用于社會機動車通行的各類道路上,從事城市公共汽(電)車客運、出租汽車客運、道路普通貨物運輸、道路旅客運輸經(jīng)營活動等服務,適用本指南。
“短時間內個人消費者還無法購入自動駕駛車輛,一是基于我國復雜的道路交通情況,針對L2輔助駕駛級別的技術仍要手托方向盤才可以進行。二是自動駕駛車輛的事故責任認定難以判斷。”朱西產(chǎn)提到,美國、英國、加拿大等地區(qū)已經(jīng)有L2輔助駕駛可以脫手方向盤的規(guī)定,特斯拉、通用、福特等部分車型在此之列。
“國內針對L2組合輔助駕駛的駕駛員監(jiān)管新規(guī)有望于今年年底前下發(fā)。”一位從事自動駕駛行業(yè)多年的業(yè)內人士告訴《IT時報》記者。
02專家:完全放開可能還需五年
《通知》中明確的3級駕駛自動化(有條件自動駕駛)和4級駕駛自動化(高度自動駕駛)功能,也在國家標準《汽車駕駛自動化分級》(GB/T40429-2021)中有一定的解釋。
3級駕駛自動化是指系統(tǒng)在其設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務;4級駕駛自動化是指系統(tǒng)在其設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務并自動執(zhí)行最小風險策略。
業(yè)內將4級駕駛自動化的定義理解為,能在設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務,并在需要時自動執(zhí)行最小風險策略。這表示在特定場景和條件下,系統(tǒng)可以完全控制車輛的行駛,而駕駛員不需要時刻參與駕駛過程。與3級自動駕駛系統(tǒng)不同,4級駕駛自動化系統(tǒng)在需要駕駛員介入時,駕駛員可以選擇不作響應。而3級卻需要駕駛員做出介入反應。
表面上看,“駕駛員是否介入”是判定L3或L4的主要標準,但細細推敲會發(fā)現(xiàn),4級駕駛自動化要求在需要時自動執(zhí)行最小風險策略,“這個‘在需要時’是哪種情形,國內外都并沒有一個明確標準,所以技術評判的標準很難去界定,大家都在摸索。”共青科技職業(yè)學院客座教授張翔告訴《IT時報》記者。
針對自動駕駛技術如何判定等問題,《IT時報》記者致電上海市機動車檢測認證技術研究中心,對方告知來電僅接收技術檢測相關信息,對于如何檢測等問題暫無法回答。
政策之外,自動駕駛技術仍是外界關注的重中之重。從硬件來看,特斯拉采用了攝像頭純視覺傳感的方法,而包括華為、蔚小理在內的其他車企均采用了攝像頭+雷達的設計方案;從軟件來看,各家車企也都配備了自己的輔助駕駛操作系統(tǒng)。
就在近期,特斯拉宣布向員工發(fā)布全自動駕駛(FSD)V12更新。主要更新點在于,車輛由神經(jīng)網(wǎng)絡與人工智能控制,而不是由工程師硬核編碼。從計算機視覺到駕駛決策,都將由神經(jīng)網(wǎng)絡來控制。
“特斯拉使用純視覺方式,是因為美國地廣人稀,攝像頭足矣。但國內路況復雜,高精地圖+激光雷達的配置可能更適合中國道路,特斯拉未來也會探索這樣的配置,以適應中國道路。”張翔認為,如果做到像美國那樣完全開放道路自動駕駛,國內至少還需要5年左右的時間。
03L3更難定責
L3級一直被認為是輔助駕駛與自動駕駛的分水嶺,因L3之后,駕駛主導權逐漸從駕駛員轉移至自動駕駛系統(tǒng),會引起駕駛事故的責任認定難題。
“L4及更高級別以上的自動駕駛事故責任,需要提交事故前90秒數(shù)據(jù)報告,來判斷是車的責任還是被撞者的責任。”一名業(yè)內人士告訴《IT時報》記者,要判定無人駕駛車輛的事故定責,有一定難度,“L3甚至比L4更難定責。”
該人士認為,L3級別要求最終由駕駛員介入,但對人的錯誤行為結果評定遠比界定機器的錯誤行為更難。如果L3的系統(tǒng)發(fā)出接管指令,駕駛員沒能及時接管,車企也可能無須負責。“對比下來,L4更容易判斷責任。因為,特定情況下,駕駛員無須接管車輛,很大程度上會將事故責任判定給車企。所以車企能否承擔L4全面放開后,車輛上路所帶給企業(yè)的事故責任風險,相信也要仔細考量,這將直接影響企業(yè)的口碑及后續(xù)的費用支出。”
盡管責任認定是個難題,但國內仍有積極信號在不斷釋放。
目前國內多省市已開放自動駕駛城市測試道路,北京、上海、深圳、甘肅、廣州、長沙、無錫等省市均在列。截至今年9月,全國已開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路超過15000公里,道路測試總里程7000多萬公里。
如今陸續(xù)頒布的規(guī)定、通知及辦法,有利于探索、收集自動駕駛相關數(shù)據(jù),通過不斷填充數(shù)據(jù)池,不斷完善相關法律法規(guī),為后續(xù)放開和合理監(jiān)管打下基礎。
自動駕駛,“摸著石頭過河”的日子快結束了。
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