蔚來汽車拓展歐洲四國市場 初期投放三款車型

    本報記者 龔夢澤

    曾揚言要將豪華車“BBA”（奔馳、寶馬、奧迪）格局改寫成“NBA”（蔚來、奔馳/寶馬、奧迪）的蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌，直接將NIO House（蔚來中心）建到了歐洲汽車工業(yè)的中心、“BBA”的大本營——德國。

    北京時間10月8日，蔚來在柏林藤普杜音樂廳舉辦NIO Berlin2022活動，宣布開始在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務。

    盡管這不是中國車企首次在國外召開發(fā)布會，但無疑它引發(fā)的關注和討論是最多的。繼去年進入挪威市場之后，蔚來進一步擴大了在歐洲的版圖，初期登陸的三款車型分別為蔚來ET7、ET5和EL7。

    李斌與蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在10月8日下午接受包括《證券日報》記者在內的國內媒體采訪時坦言，蔚來進入歐洲面臨著文化差異、市場競爭等一系列挑戰(zhàn)。但整體而言，其對于蔚來在歐洲的前景充滿信心。

    采取租售結合模式

    此次蔚來在德國、瑞典、丹麥和荷蘭市場提供了短期和長期兩種訂閱服務。其中短期訂閱可隨時換車，提前兩周便可取消當月訂閱，但若未提前14天取消則自動續(xù)訂。長期訂閱的時長則在12至60個月不等。其三款最新車型將通過訂閱模式在德國、荷蘭、瑞典、丹麥四國開放預訂，在挪威采取銷售模式。

    當《證券日報》記者問及蔚來為何在上述國家采用不同的策略時，李斌稱，這是基于歐洲各國稅收制度差異，經過充分調研做出的決定。“在挪威，蔚來采用銷售模式，是因為挪威政府對新能源車采取免稅鼓勵政策。而在其他國家，Corporate leasing（企業(yè)租賃）是一個非常大的傳統(tǒng)模式，通過公司購買高端車的稅遠低于個人。”

    據了解，采用企業(yè)租賃模式可以為企業(yè)贏得稅收優(yōu)惠，即可將用于租賃車輛的費用作為公司支出抵扣稅費。李斌告訴《證券日報》記者，在歐洲這四個國家的高端車市場，公司用車加上訂閱服務占六成，接近60%左右。在歐洲大部分國家，高端車加上訂閱是大家能理解和接受的事情，是主流。“這就是蔚來初入德國瞄準的市場。”

    據《證券日報》記者查閱，ET7在德國的訂閱價格折算成人民幣為8340元/月，而德國當地保時捷Taycan、奔馳EQS的租用價格約為10758元/月，基本保持在同一水平。如此高價下，在汽車文化相當成熟的歐洲，一個來自中國的新興品牌憑何站穩(wěn)腳跟呢？

    對此，秦力洪《證券日報》記者表示，“對標保時捷、奔馳相應車型就是蔚來的定位。很多人可能習慣中國產品就該比德國便宜，我們希望讓價格回到它的本質。蔚來的價格體系中還包含保險、取送、維修等服務。蔚來將堅持一價全包的模式，而非用低廉卻不誠懇的低價去打動消費者。”

    可以看出，蔚來希望以租賃售車的形式來契合當地的用車文化，便于建立口碑基礎，以更快的速度打開歐洲市場。“在訂閱模式下，蔚來將不再以銷量為業(yè)務衡量標準，取而代之的是周轉率和滿租率，而蔚來的終極目標是消費者滿意度。”秦力洪表示。

    當被問及是否會在之后增加購買選項時，李斌表示，等蔚來在歐洲的業(yè)務走上正軌后，也可以開放購買的渠道。

    電池成本制約盈利預期

    從赴美、赴港、赴新上市，到如今選擇進軍歐洲市場，蔚來正在邁向此前中國車企從未觸及的領域。

    李斌告訴《證券日報》記者，國際化是在創(chuàng)立蔚來之始即制定的目標，也是必須的。據其透露，2018年蔚來雖然在紐交所成功上市，但那次融資并不順利，與計劃募資額相比少10億美元，彼時更多真正捧場的是來自歐洲的基金。

    在李斌看來，歐洲車企對用戶心理需求的把握、對市場的理解更深入，在銷售、服務網絡和供應鏈體系等方面也積淀深厚，想成為真正有競爭力的、全球領先的汽車公司只依賴一個國家是不夠的，必須參與到國際化當中去。“蔚來真正需要迎合的，是按照智能電動汽車發(fā)展的趨勢去構建研發(fā)、供應鏈，以及產品各方面的體系。”李斌表示。

    “此次蔚來將Nio House和Nio Life帶到歐洲，彰顯中國車企的開放性和活力，實現中國企業(yè)向歐洲的汽車文化輸出。”中國乘用車產業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽認為，蔚來若想成為一家全球化的公司，必須克服市場競爭、監(jiān)管、文化差異等一系列困難和挑戰(zhàn)。如果蔚來能夠獲得成功，可以視作中國新勢力創(chuàng)新嘗試初結碩果。

    《證券日報》記者注意到，在2021年的財報會議中，李斌曾表示，2022年毛利率目標將設定在18%至20%，預期蔚來將在2024年實現盈利。

    “原材料價格上漲導致電池成本上升或推遲公司在短期內實現盈利目標。”李斌認為，盈利的最大變量仍將是電池成本。當前智能電動汽車的動力電池材料的價格走勢難以預測，受到供需之外的很多復雜因素影響。

    “電池成本居高不下對整個智能電動汽車行業(yè)的盈利能力都帶來了挑戰(zhàn)。但鋰價目前并不是真正的供需決定，肯定會往下走。”李斌告訴《證券日報》記者，如果按照之前的預期，基于一個合理的材料成本去假設，仍有信心按照既定的經營節(jié)奏往前走，并保持盈利的預期目標。