新能源車后市場群雄逐鹿

    雖然4S店經銷模式當前仍有用武之地，但隨著新能源車普及，維修頻率降低，傳統(tǒng)4S店依靠售后博取利潤的時代或將一去不復返，新語境下的群雄逐鹿模式已經開啟，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也坦言經銷商挖掘新的利潤增長點課題沉重。

    “未來4S店可能不能再依賴高價更換零配件帶來的利潤，轉而依靠技術性服務獲取酬勞，尤其是電池的維修維護。”某新能源汽車后市場人士告訴記者，現(xiàn)在新能源車的售后保障中，電池如果發(fā)生故障，一般是采取單個模塊更換的形式進行維修，這是非常考驗技術實力的。根據(jù)和一些車企、經銷商的接觸經驗，他們一般不敢動電池模塊，也沒有相應人才儲備，目前相關維修還是高度依賴電池廠，未來這塊業(yè)務或許會成為售后服務的一大利潤來源。

    除卻維修外，電池的日常維護市場也同樣廣闊。前述車后市場人士表示，雖然電池廠會把電池維護功能放在電池自身的管理軟件當中，但軟件運行的前提是把車點著，而從專業(yè)技術角度來看，車處于靜止狀態(tài)時電池的均衡和維護也很重要，這部分維養(yǎng)是需要借助專業(yè)設備和專業(yè)人員才能完成的。

    對于新能源車銷售及維養(yǎng)，目前大部分經銷商是站在同一起跑線上的，如果能優(yōu)先掌握與三電相關的維修、維護技術，就能夠更早拿到主機廠的授權，率先積累用戶。“據(jù)我所知，已經有部分思路比較活的4S店開始提前招兵買馬，做相關布局了。”前述車后市場人士告訴證券時報記者。

    其實，在新能源汽車服務江湖，頭部經銷商早已聞風而動，摩拳擦掌。

    港股上市公司永達汽車（03669.HK）在乘用車經銷領域深耕多年，正加大力度布局新能源汽車市場，在積極參與商超模式和交車傭金制模式的同時，重點發(fā)展授權維修及集中式鈑噴中心的后市場服務。今年上半年，公司成立了新能源汽車服務產業(yè)發(fā)展籌備組，并針對純電新能源車輛制定了《純電動車安全檢測項目確認單》，明確招攬周期及檢查項目，增加純電新能源車輛回廠頻次。在與造車新勢力合作方面，公司與威馬、小鵬達成了品牌授權協(xié)議，并在江西南昌、安徽合肥、四川綿陽等地投建了特斯拉鈑噴中心。上半年永達汽車新能源板塊業(yè)務取得快速增長，新能源汽車銷量達7436臺，同比增長152.7%。在售后領域，新勢力品牌維修營業(yè)額和維修臺次較同期分別增長1049.4%、803.1%，單車維修產值同比增長27.3%。

    廣匯汽車（600297）也在今年4月成立了新能源事業(yè)部，全力獲取主機廠授權，截至6月底，已經與20多個新能源品牌建立穩(wěn)定聯(lián)系。與此同時，公司與ARCFOX極狐品牌簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，擬共同打造ARCFOX極狐品牌無界生態(tài)。

    新能源車后服務市場固然值得期待，但從目前的情況來看，全生命周期的維修維護服務整體是變少的，售后利潤空間存在被壓縮的可能。

    事實上，即使沒有新能源車銷售市場的分流，傳統(tǒng)經銷商的日子這幾年也并不好過，轉型迫在眉睫。“基本上從2018年開始，賣車就不掙錢了，這幾年經銷商基本都在吃老本，主要還是靠售后賺點錢，銷售環(huán)節(jié)能保本就不錯了。這兩年售后的市場也在萎縮，尤其是低端車。高峰的時候我們店低端車售后一個月產值400萬元，現(xiàn)在只有90萬元了。”4S店管理人員陳輝坦言。

    在獨立汽車分析師張翔看來，未來4S店需要對資源進行重新整合，不能追求大而全的服務模式，而是找到自己的差異化優(yōu)勢，推出定制化服務。比如此前維養(yǎng)經濟效益不好的4S店可以考慮把相關業(yè)務砍掉，專注于賣車，把節(jié)省下來的錢投入到在繁華地段新建門店，增加客流的訪問量，以獲取潛在客戶。

    “未來一定會有部分4S店被市場淘汰掉，經銷商的整合趨勢會愈發(fā)明顯。”前述車后市場人士表示，后續(xù)可能會出現(xiàn)多品牌共享汽車修理廠的情況，類似于現(xiàn)在的大巴車售后模式，一個維修廠能夠獲得多品牌授權。

    前述車后市場人士認為，再往后發(fā)展，車企甚至可能會把關鍵售后環(huán)節(jié)回收，就像蔚來推出的電池租賃模式，其實就是拿回了電池的售后服務，因為動力電池從生產編碼、車載再到后續(xù)回收處理再利用，都是受國家回收系統(tǒng)管控的，而電池回收的責任主體就是車企。隨著動力電池大規(guī)模退役時間點的臨近，電池會變成回收企業(yè)很大的一筆財富，回收再利用的盈利空間也會較大。