電動車行業(yè)即將進入成長期 國內(nèi)車企是否應跟隨特斯拉路線？

    本報記者 謝若琳

    2020年上半年，受疫情等因素影響，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別同比下降16.8%和16.9%，車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的融資也陷入瓶頸。在這樣的背景下，9月27日，由《證券日報》主辦的以“萬億級車聯(lián)網(wǎng)市場，誰主沉?。?rdquo;為主題的2020汽車資本論壇在京召開。

    華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰、一汽集團智能網(wǎng)聯(lián)院院長李丹、華人運通智能駕駛及電子電氣副總裁李謙、百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理蘇坦、縱目科技CEO唐銳、地平線CEO余凱齊聚一堂，就車聯(lián)網(wǎng)的當下與未來、車聯(lián)網(wǎng)技術路線之爭等話題展開了討論。

    車路協(xié)同發(fā)力

    在車企探索自動駕駛之路時，不同風格的企業(yè)有不同的選擇，目前市場上主要有兩種技術路徑：傳統(tǒng)車企一般按照L2到L5的路徑實現(xiàn)自動駕駛，逐步漸進。而很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則直接從高級技術切入，希望可以一步就達到L4的級別。

    這就像是爬珠穆朗瑪峰，一個南線一個北線，南線相對比較平緩；北線陡峭、難度大，但走上去會節(jié)省時間。李丹表示：“從傳統(tǒng)OEM（原始設備制造商）的角度來說，我更贊成從南線往上爬，即從L2一步步切入，先給用戶在某些場景下提供便利性，如果我們也像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣，試圖一步達到L4以上可能承受不了。”

    李謙表示，現(xiàn)在絕大部分企業(yè)采取的自動駕駛路線是有本質(zhì)區(qū)別的。從大的技術路線上來說，都屬于單車智能的范疇。“我個人對單車智能走到L4以上是持質(zhì)疑態(tài)度的，我比較認同的是在更高級自動駕駛領域里面，一定會出現(xiàn)不同的方案，因為單車有不同的缺陷，不是簡單靠技術就可以解決的。”

    如果僅從單車智能一個維度發(fā)力，優(yōu)化邊際效益會遞減，難以達到期望值。蘇坦認為，車聯(lián)網(wǎng)必須在車端智能和路端智能上共同發(fā)力。百度L4級別自動駕駛已經(jīng)在全國很多城市跑起來了。蘇坦稱：“很多乘用車選用了我們的車聯(lián)網(wǎng)方案，有些傳統(tǒng)車企的燃油車也接入了這套方案。方案中包括我們做的測速、事故提醒等微觀層面上的應用，同時也應用了傳感器的手段，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，把信息回傳到云端，在路端形成云端感知的閉環(huán)。”

    “南坡北坡”其實是商業(yè)模式的區(qū)別，有些企業(yè)選擇的商業(yè)模式是運營路線，而很多主機廠要考慮先把車作為商品銷售，這就決定了兩種模式對背后的成本敏感、供應鏈需求是不同的。唐銳表示，頂峰只有一個，無論是南坡還是北坡，目的都是爬到山頂，在爬坡的過程中，可能會出現(xiàn)新的融合以及新的邊界。

    “特斯拉的路線越來越清晰，應該跟隨它的路線。”余凱認為，“就像是智能手機發(fā)展初期，很多廠商都在爭論什么是未來，也有多種主張，但是等蘋果第一代手機出來后，沒有跟進的廠商就逐漸消失了。”

    生態(tài)融合大勢所趨

    2019年，電動車滲透率達到近5%，觸及導入期到成長期的臨界點，可以預計電動車行業(yè)即將進入成長期。那么，在整個行業(yè)變化的過程中，車企及核心供應商未來將在哪些領域重點布局？

    “特斯拉的成功不是靠電動化，而是靠智能化，引領用戶需求才是造車的終極理念。”李丹認為，特斯拉拋棄了傳統(tǒng)的羈絆，所有的零部件都能自己做，但是作為傳統(tǒng)OME難做芯片，傳統(tǒng)車企應該與互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力聯(lián)合協(xié)作。“首先，真正核心的技術一定要掌握在自己人手里；其次，科技公司與傳統(tǒng)車企組群開發(fā)，合作共贏；再次，大家需要相互分工協(xié)作，各行其職。”

    對于融合問題，李謙以手機舉例稱，除了蘋果系統(tǒng)外還有安卓系統(tǒng)，它們采用的就是一種建立聯(lián)盟的方式。“現(xiàn)在無論是造車新力量，還是傳統(tǒng)車企，都有機會聯(lián)合上下游供應商構建生態(tài)體系，推動智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展。但建立這樣的聯(lián)盟，需要做出一些基礎上的突破。首先應把基礎技術做出突破，沒有技術的基礎，夢想也難以實現(xiàn)，在這個基礎上再構建生態(tài)聯(lián)盟，實現(xiàn)合作共贏。”

    事實上，無論是車聯(lián)網(wǎng)還是智能駕駛，歸根結底還是在談車的智能化。蘇坦坦言，聯(lián)盟的意義非常重要，移動互聯(lián)網(wǎng)領域并沒有解決兼容問題，而汽車領域未來一定會形成以消費者利益最大化的生態(tài)融合趨勢。

    唐銳認為，企業(yè)的開發(fā)方式應該發(fā)生一些變革，比如軟硬件分離，硬件先投入后，經(jīng)過軟件升級降低成本。“不是所有的車企都能學特斯拉，因此在新形勢下，主機廠、供應商、芯片廠應該達成‘我中有你，你中有我’這種非常緊密的合作關系。”唐銳如是說。

    “我們要打造智能時代的智能產(chǎn)品，有一個先決條件，要有一個智能的研發(fā)組織。”余凱認為，底層的計算類芯片架構，最終會形成一種“贏者通吃”的結果。底層芯片型的企業(yè)一定是生態(tài)型的企業(yè)，與眾多生態(tài)發(fā)生連接后，芯片本身才有意義。每個主機廠要從自身的資源稟賦，找到自己在未來智能出行時代的定位。“現(xiàn)在車載智能芯片門檻很高，從投入研發(fā)到掙第一分錢要花五年的時間，今天走向量產(chǎn)的只有三家芯片公司，因此主機廠應該集中力量辦大事，把所有芯片的任務交給地平線。”