普華永道：2030年每車型的軟件開發(fā)成本將增至3.31億歐元

    本報記者 謝嵐 見習(xí)記者 許偉

    近日，小米、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭相宣布進軍汽車行業(yè)引發(fā)大量關(guān)注，另一邊，傳統(tǒng)車企巨頭上汽集團宣布擬投入3000億元打造汽車界的“安卓”系統(tǒng)。汽車行業(yè)儼然一副面臨行業(yè)重大顛覆前夜的態(tài)勢。研究機構(gòu)怎么看待汽車行業(yè)在數(shù)字化浪潮中的發(fā)展趨勢？

    4月14日，普華永道發(fā)布了《2020年數(shù)字化汽車報告》系列中主題為“打造軟件驅(qū)動的汽車企業(yè)”的終篇報告（下稱“該報告”）。據(jù)悉，普華永道思略特從技術(shù)、消費者、法規(guī)、經(jīng)濟和能力視角，連續(xù)九年撰寫《數(shù)字化汽車報告》。今年的報告主要聚焦美國、歐盟和亞洲的全球消費者市場展開調(diào)研，采樣超3000人，覆蓋60余位車企和供應(yīng)商的高管、資深專業(yè)學(xué)者和行業(yè)分析師，量化的市場預(yù)測區(qū)間為2020年-2035年。

    《證券日報》記者梳理發(fā)現(xiàn)，該報告的核心觀點即，汽車產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)將隨著智能和互聯(lián)功能方面的需求增加迎來重大改變，軟件開發(fā)成本將在未來十年內(nèi)增長83%，軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競爭的核心。

    對此，普華永道中國汽車行業(yè)主管合伙人金軍評述稱：“軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競爭的核心，軟件開發(fā)成本將近乎翻倍，并從硬件轉(zhuǎn)向軟件。只有打造軟件驅(qū)動的車企才能在復(fù)雜多變的市場中持續(xù)捕獲價值。”

    該報告進一步指出，到2030年，軟件在消費者感知價值中的占比將達60%。新型擁車模式的發(fā)展將推動這一比例的進一步提升。另一方面，受到互聯(lián)汽車、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢的影響，汽車軟件數(shù)量增長將超過300%。未來10年，隨著用戶期望提升和新功能涌現(xiàn)，軟件開發(fā)成本將增長83%。

    因此，金軍告訴《證券日報》記者，這份第三章報告與之前預(yù)測行業(yè)未來寬廣前進的報告不同，本身更強調(diào)行業(yè)未來可能遇到的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)意義上的硬件開發(fā)不是之后的重點，未來的重點是軟件開發(fā)。原來汽車的硬件開發(fā)是五年一個周期，五年一個車型，三年一個小改，一旦車型鎖定之后基本上硬件改動很小，但是軟件是完全不一樣的類型，軟件更新周期可能需要兩至三個月就要更新一次，這樣的更新周期跟原來汽車的硬件長周期的更新形成了很鮮明的對比。由于開發(fā)結(jié)構(gòu)的改變，大家同樣面臨更大的困難。報告里有個量化的數(shù)據(jù)：普華永道預(yù)測2021年每車型的軟件開發(fā)成本為1.81億歐元，到2030年，這一成本將增長至3.31億歐元。因此，一個現(xiàn)實問題是，完全依靠自身進行軟件開發(fā)，對車企是一個很大的挑戰(zhàn)。

    未來汽車的軟件開發(fā)主要哪些方面？報告顯示，軟件開發(fā)成本變化主要驅(qū)動因素包括：AD（無人駕駛）/ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、車身和舒適系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)、信息娛樂和互聯(lián)系統(tǒng)和動力系統(tǒng)等方面。其中ADAS功能作為軟件開發(fā)成本的主要驅(qū)動因素，到2030年其開發(fā)成本將增長120%，占總成本的45%。

    為何是ADAS占據(jù)如此之重的比例？對此，普華永道思略特中國汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人蔣逸明對《證券日報》記者表示，無人駕駛有5層分類，（ADAS所對應(yīng)的）L3以下的輔助駕駛已經(jīng)非常成熟，類似零部件級別的存在，它的測試不需要新的要求。L4以上的無人駕駛，無論是算法角度，還是政策角度看，都不算不成熟。要實現(xiàn)無人駕駛，從政策角度來講，需要徹底修改道路的管理規(guī)定，這并非一蹴而就。在普華的預(yù)測中，到2025年左右，可能政策和技術(shù)都會成熟，才會在局部特大城市出現(xiàn)較大面積無人駕駛的商用應(yīng)用。

    在成本不斷攀升的背景下，報告指出，與競爭對手、供應(yīng)商和技術(shù)公司建立平等的合作伙伴關(guān)系能夠降低技術(shù)復(fù)雜性、填補人才缺口和減少35%～60%的項目開支。為適應(yīng)新的模式，成功打造軟件驅(qū)動的產(chǎn)品，整個企業(yè)需齊心協(xié)力實現(xiàn)從戰(zhàn)略規(guī)劃到?jīng)Q策實施的思維轉(zhuǎn)變。在客戶、價值和成本，戰(zhàn)略和產(chǎn)品，人員和文化以及技術(shù)和流程等領(lǐng)域推動轉(zhuǎn)型。

    作為對手的車企之間如何開展合作？蔣逸明對《證券日報》記者表示，這就涉及到合作開發(fā)和協(xié)作開發(fā)的結(jié)合。他以雷諾日產(chǎn)和文遠知行為例，做無人駕駛算法的文遠知行可以給雷諾日產(chǎn)提供定制化產(chǎn)品，這個產(chǎn)品并不能給其他的主機廠，相當(dāng)于基于雷諾日產(chǎn)對文遠知行的投資和額外付費所形成的合作，這屬于合作開發(fā)。但是協(xié)作開發(fā)下，產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)實際上是大家共有的。無論是技術(shù)供應(yīng)方還是主機廠之間，這個協(xié)作的產(chǎn)成品為大家共有，沒有太多定制成本，這是兩個合作最大的區(qū)別。

    在合作之外，蔣逸明認為，車企和供應(yīng)商需選擇合適自己的價值創(chuàng)造領(lǐng)域。投資哪些領(lǐng)域和什么時候投資的戰(zhàn)略決策取決于三個因素：產(chǎn)品差異化水平、產(chǎn)品和相關(guān)技術(shù)的復(fù)雜性，以及差異化優(yōu)勢的可持續(xù)性。

    差異化也是蔣逸明在回應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭入市，會不會帶來燒錢補貼以致寡頭壟斷的局面的答案。他告訴《證券日報》記者，與單純強調(diào)功能性產(chǎn)品的領(lǐng)域不同，汽車有很強的情感屬性在，不同的性別、年齡、收入對汽車的認知是不同的，因此會給后來進入行業(yè)的新勢力提供在市場上的立足機會。汽車市場還是會讓大家找到各自細分的領(lǐng)域，各顯神通，未來行業(yè)一定比原來更集中，不會像今天存在這么多的品牌一起競爭，但是也不會像電子消費品一樣只留下幾家寡頭企業(yè)。

    “我們建議企業(yè)明確數(shù)字化轉(zhuǎn)型程度、時間線和數(shù)字化品牌的差異化領(lǐng)域，投資于部分差異化優(yōu)勢，在非差異化領(lǐng)域采用協(xié)作模式。在平等的基礎(chǔ)上加強與競爭對手、供應(yīng)商和技術(shù)企業(yè)的合作，從而打造卓越的軟件服務(wù)，實現(xiàn)合作共贏。”金軍如是總結(jié)。

（編輯 上官夢露）