多渠道保障供應(yīng)鏈安全 支持新能源汽車消費(fèi)

    證券時(shí)報(bào)記者 韓忠楠 毛可馨

    3月5日，第十三屆全國人民代表大會(huì)第五次會(huì)議在北京人民大會(huì)堂開幕。

    在今年的政府工作報(bào)告中，共涉及多處與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的政策信息，包括繼續(xù)支持新能源汽車消費(fèi)；有序推進(jìn)碳達(dá)峰碳中和工作，建設(shè)綠色制造和服務(wù)體系；增強(qiáng)制造業(yè)核心競(jìng)爭力，加強(qiáng)原材料、關(guān)鍵零部件等供給保障；推出優(yōu)化車輛檢測(cè)便民舉措等。

    這些政策信息的露出，在一定程度上傳遞出我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新風(fēng)向，也為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)一步明晰了路徑。同時(shí)，圍繞著鋰資源保供、退役電池回收、推動(dòng)國產(chǎn)芯片崛起、促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)、強(qiáng)化充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面，多位汽車界的人大代表、政協(xié)委員也提出了相關(guān)建議措施。

    鋰價(jià)焦慮呼喚多渠道保供

    鋰價(jià)飆升成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)最大的灰犀牛，引發(fā)業(yè)界對(duì)供應(yīng)安全的擔(dān)憂。多位人大代表、政協(xié)委員在今年兩會(huì)議案和提案中強(qiáng)調(diào)保障鋰資源的重要意義，國內(nèi)鋰礦價(jià)值將迎來戰(zhàn)略重估，電池回收作為獲取資源的途徑也更加受到重視。

    作為動(dòng)力電池主要原材料，碳酸鋰價(jià)格在今年兩會(huì)前夕站上新臺(tái)階。據(jù)鑫欏鋰電數(shù)據(jù)，國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格在3月2日突破50萬元/噸，相比年初上漲約67%。從1月的30萬元/噸漲至40萬元/噸用了一個(gè)月時(shí)間，從40萬元/噸漲至50萬元/噸僅用了20天左右，而在2021年初碳酸鋰價(jià)格僅僅在5萬元/噸。

    鋰電材料漲價(jià)最直接的影響是動(dòng)力電池行業(yè)經(jīng)受壓力測(cè)試。多位產(chǎn)業(yè)人士曾向證券時(shí)報(bào)·e公司記者反映，由于價(jià)格上漲過快，且電池廠希望保障市場(chǎng)份額，因此，許多公司在2021年選擇承受高價(jià)，毛利率受到擠壓，而三四梯隊(duì)的廠家將會(huì)面臨洗牌出局，“到最后都是在給礦主打工”。

    更為深遠(yuǎn)的影響在于漲價(jià)可能抑制新能源汽車普及速度。今年初，產(chǎn)業(yè)鏈成本最終穿透至消費(fèi)終端，多個(gè)品牌新能源車型調(diào)漲價(jià)格。有業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，多家機(jī)構(gòu)給出今年550萬輛的銷量預(yù)測(cè)，但可能受制于資源而難以實(shí)現(xiàn)。在具體市場(chǎng)結(jié)構(gòu)上，鑫欏鋰電分析師認(rèn)為，講求性價(jià)比的A00級(jí)車型將最先受到致命打擊，由于三電成本占比較高，最終可能導(dǎo)致停產(chǎn)。日前，已有部分新能源車企宣布旗下的A00級(jí)車型暫停接單。“賣一輛虧一輛”的局面正在迫使這些車企尋求轉(zhuǎn)型。

    在此背景下，“供應(yīng)鏈安全”成為與鋰電相關(guān)的議案、提案的高頻詞。全國人大代表、上汽集團(tuán)黨委書記、董事長陳虹建議，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈布局與低碳技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新，對(duì)鋰、鈷等上游資源進(jìn)行有效整合與掌控，保證產(chǎn)業(yè)鏈安全。

    全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議，國家發(fā)展改革委、工信部等部門制定政策，將新能源動(dòng)力電池材料納入國家戰(zhàn)略儲(chǔ)備資源管理，設(shè)置專項(xiàng)基金，支持和鼓勵(lì)國內(nèi)企業(yè)收購國外電池材料資源，確保新能源汽車供應(yīng)鏈安全。

    鋰資源漲價(jià)的核心原因在于供需錯(cuò)配。全球鋰礦在上一輪周期低谷后產(chǎn)能有限，而新能源汽車市場(chǎng)超預(yù)期爆發(fā)，平均3-5年的擴(kuò)產(chǎn)周期無法滿足下游需求。西澳鋰礦商Pilbara在2021年7月啟動(dòng)電子交易平臺(tái)對(duì)鋰礦進(jìn)行拍賣，直接打破原本成本定價(jià)的游戲規(guī)則，鋰礦轉(zhuǎn)為賣方市場(chǎng)。

    全球鋰資源儲(chǔ)量豐富，但八成分布在海外。據(jù)五礦證券研報(bào)，最優(yōu)質(zhì)的鹽湖鋰分布在被稱為南美鋰三角地區(qū)的智利、阿根廷和玻利維亞，而西澳是最主要的固體鋰礦供應(yīng)來源。2021年中國鋰原料的對(duì)外依存度約為70%。中國鋰資源儲(chǔ)量在全球排名第六，但品位較低且資源分散。對(duì)此，多位代表、委員呼吁加快本土鋰資源開發(fā)。全國政協(xié)委員、寧德時(shí)代董事長曾毓群提出，當(dāng)前鋰資源供需形勢(shì)嚴(yán)峻，行業(yè)發(fā)展面臨挑戰(zhàn)，應(yīng)加快國內(nèi)鋰資源勘探開發(fā)，保障供應(yīng)鏈安全，同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)自主創(chuàng)新和科技攻關(guān)，提升資源循環(huán)高效利用水平。

    全國人大代表、天齊鋰業(yè)董事長蔣衛(wèi)平建議，加快川西鋰礦資源的綠色開發(fā)。具體而言，加強(qiáng)礦區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，保障道路、水電等生產(chǎn)生活要素，提升礦區(qū)開發(fā)的吸引力和參與度，引入具有更高開采能力和加工能力的企業(yè)，高質(zhì)量推動(dòng)礦產(chǎn)資源開發(fā)利用。

    陳虹建議，針對(duì)我國鹽湖鋰資源，國家有必要系統(tǒng)摸清“家底”，做好戰(zhàn)略新興能源產(chǎn)業(yè)的資源保障。據(jù)悉，青海、西藏、川西和宜春是國內(nèi)鋰資源的富集地。五礦證券研究所所長助理孫景文預(yù)計(jì)，2022-2025年中國鋰資源總產(chǎn)量將從17萬噸LCE增長至35萬噸LCE。其中，青海發(fā)展為世界級(jí)鹽湖產(chǎn)區(qū)的定位已經(jīng)非常明確，察爾汗鹽湖等產(chǎn)能將進(jìn)入快速上升通道；西藏受制于環(huán)境限制更多是樣本工程，僅能扮演供應(yīng)補(bǔ)充的角色；江西宜春、四川阿壩等地的資源需要在兼顧環(huán)保下開發(fā)。

    值得一提的是，退役電池回收也能成為重要的資源供給來源，然而目前國內(nèi)電池回收存在正規(guī)渠道不通暢、經(jīng)濟(jì)效益差、政策標(biāo)準(zhǔn)不完善等問題。關(guān)注此領(lǐng)域的代表、委員著重強(qiáng)調(diào)明確各環(huán)節(jié)尤其生產(chǎn)者的主體責(zé)任，構(gòu)建完整的回收閉環(huán)。全國人大代表、格力電器董事長兼總裁董明珠建議，要規(guī)范鋰電池回收利用市場(chǎng)，避免劣質(zhì)廢舊鋰電池大規(guī)模流入市場(chǎng)。明確執(zhí)法主體，健全綜合執(zhí)法機(jī)制，保障動(dòng)力電池從出廠、使用到回收的全過程安全。

    全國人大代表、德力西董事局主席胡成中也建議，推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域生產(chǎn)者延伸責(zé)任的配套政策、標(biāo)準(zhǔn)的細(xì)化及落地，特別注重將動(dòng)力電池生產(chǎn)商、新能源汽車制造商、4S店、電池回收廠商納入同一價(jià)值鏈進(jìn)行考量，明確上述參與者在電池研發(fā)設(shè)計(jì)、整車工藝及電池裝機(jī)、售后服務(wù)及消費(fèi)者教育、回收上下游等方面的主體責(zé)任，形成動(dòng)力電池全生命周期價(jià)值鏈的閉環(huán)。

    推動(dòng)國產(chǎn)芯片快速崛起

    芯片的供需矛盾是困擾著當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)重要難題。在去年的全國兩會(huì)上，多位汽車界的人大代表、政協(xié)委員就曾圍繞著化解汽車芯片供需矛盾的問題建言獻(xiàn)策。而在今年兩會(huì)上，他們則將關(guān)注視角具體到如何推動(dòng)國產(chǎn)芯片崛起層面。

    2021年以來，受多方面因素影響，汽車產(chǎn)業(yè)芯片供應(yīng)嚴(yán)重短缺，不僅影響了相關(guān)汽車的生產(chǎn)和銷售，還在一定程度上對(duì)為我國智能汽車產(chǎn)業(yè)的向上突破構(gòu)成沖擊。今年2月，多家新造車企業(yè)的銷量出現(xiàn)集體回調(diào)。理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠向證券時(shí)報(bào)·e公司記者透露，芯片等部分零部件供應(yīng)短缺，導(dǎo)致了公司的生產(chǎn)受到影響，目前公司正在通過多種措施積極保供。

    相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前我國汽車芯片自給率不足10%、國產(chǎn)化率僅為5%，供應(yīng)高度依賴國外。同時(shí)，我國的汽車芯片產(chǎn)業(yè)還面臨著產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展滯后、研發(fā)技術(shù)薄弱、關(guān)鍵制造生產(chǎn)線缺失、封測(cè)能力有限、人才缺乏等問題。全國人大代表、小康股份創(chuàng)始人張興海認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)汽車芯片自立自強(qiáng)、自主可控是我國汽車產(chǎn)業(yè)從數(shù)量高增長向內(nèi)核高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵，將直接決定我國汽車產(chǎn)業(yè)在后疫情時(shí)代的國際競(jìng)爭力和地位。

    然而，由于車規(guī)級(jí)芯片研發(fā)周期長，設(shè)計(jì)門檻高、資金投入大，目前中國芯片企業(yè)研發(fā)車規(guī)級(jí)芯片的意愿并不強(qiáng)烈。“目前車規(guī)級(jí)芯片單片的價(jià)格僅為1~3美元左右，價(jià)格低，且市場(chǎng)規(guī)模十分有限，是一個(gè)非常小眾的市場(chǎng)”。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英透露道，由于車規(guī)級(jí)芯片的利潤微薄，代工廠更愿意把產(chǎn)能優(yōu)先安排給利潤高的消費(fèi)電子類芯片，車規(guī)級(jí)芯片的生產(chǎn)多由國外企業(yè)壟斷，中國芯片企業(yè)很難切入。

    針對(duì)國產(chǎn)芯片企業(yè)現(xiàn)存的困境和難題，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為應(yīng)從分階段進(jìn)行逐一攻克。短期內(nèi)，全國人大代表、廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪建議，要盡快協(xié)調(diào)穩(wěn)定市場(chǎng)、確保芯片供應(yīng)。中期來看，王鳳英建議，國家制定5-10年車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，由國家統(tǒng)籌主導(dǎo)，引導(dǎo)中國車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)技術(shù)緊跟前沿技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)加速發(fā)展。同時(shí)，要注重對(duì)下游應(yīng)用產(chǎn)業(yè)應(yīng)用中國企業(yè)車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)品的引導(dǎo)，真正實(shí)現(xiàn)讓市場(chǎng)反饋推動(dòng)技術(shù)迭代。

    顯然，要構(gòu)建國產(chǎn)汽車芯片的頂層設(shè)計(jì)，離不開政策層面的支持和引導(dǎo)。張興海建議，從國家部委層面下設(shè)汽車芯片主管部門，制定汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展頂層設(shè)計(jì)和配套措施，同時(shí)協(xié)調(diào)資源、統(tǒng)籌管理國產(chǎn)汽車芯片的研發(fā)、制造及應(yīng)用等，確保國產(chǎn)汽車芯片高效發(fā)展，盡早實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代。此外，張興海還建議政府出臺(tái)研發(fā)補(bǔ)貼、稅收減免、金融貼息等政策，加快推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“芯片上車”。

    具體到技術(shù)和研發(fā)層面，陳虹認(rèn)為，在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化高速轉(zhuǎn)型的節(jié)點(diǎn)上，大算力、高性能的車規(guī)級(jí)芯片存在巨大的缺口。他建議在研究國產(chǎn)車載大算力芯片的同時(shí)，也強(qiáng)化車規(guī)級(jí)芯片與智能汽車操作系統(tǒng)之間的協(xié)同，同時(shí)可建立自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，并將芯片認(rèn)證涵蓋其中，形成軟硬件一體化的監(jiān)管和協(xié)同。

    長期來看，曾慶洪建議，應(yīng)積極引導(dǎo)海外汽車芯片企業(yè)來華投資，強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)攻關(guān)，在汽車芯片研發(fā)、制造、封裝等卡脖子領(lǐng)域進(jìn)行突破。同時(shí)，建議加大支持力度和人才引進(jìn)力度。王鳳英也認(rèn)為，培養(yǎng)汽車芯片的人才是推動(dòng)國產(chǎn)芯片長期可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。她建議從頂層設(shè)計(jì)上，加緊長遠(yuǎn)戰(zhàn)略布局，建立車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)人才的引進(jìn)與培養(yǎng)長期機(jī)制，切實(shí)落實(shí)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)技術(shù)人才梯隊(duì)建設(shè)。

    繼續(xù)支持新能源汽車消費(fèi)

    在今年的政府工作報(bào)告中，明確提出要支持新能源汽車消費(fèi)，鼓勵(lì)地方開展綠色智能家電下鄉(xiāng)和以舊換新。

    證券時(shí)報(bào)·e公司記者注意到，這并非是新能源汽車首次被寫入政府工作報(bào)告中，自2016年以來，幾乎每一年的政府工作報(bào)告中，均有新能源汽車的“身影”出現(xiàn)。頻頻被寫入政府工作報(bào)告的背后，是中央和地方政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)支持。從新能源汽車補(bǔ)貼政策到新能源汽車下鄉(xiāng)政策，過去的十年時(shí)間內(nèi)，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政府的大力支持下，呈現(xiàn)了高速增長的狀態(tài)，在世界范圍內(nèi)也處于領(lǐng)先地位。數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長1.6倍。今年1月，我國的新能源汽車?yán)^續(xù)延續(xù)增長態(tài)勢(shì)，產(chǎn)銷量分別完成45.2萬輛和43.1萬輛，同比增長1.3倍和1.4倍。

    在今年兩會(huì)期間，工業(yè)和信息化部部長肖亞慶在接受媒體采訪時(shí)透露道：“今年前兩月我國新能源汽車銷售情況非常好，均增長了一倍多，預(yù)計(jì)今年能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，可能大幅超出預(yù)期目標(biāo)。”此前，已有多個(gè)行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)估，預(yù)計(jì)2022年我國的新能源汽車銷量有望突破550萬輛，同時(shí)，新能源汽車市場(chǎng)已由過去的以政策驅(qū)動(dòng)為主轉(zhuǎn)向了市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。

    日前，工業(yè)和信息化部部長辛國斌也對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的形式作出了最新的判斷。辛國斌表示，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了規(guī)?；焖侔l(fā)展的新階段，預(yù)計(jì)今年仍將保持高速增長的態(tài)勢(shì)。工信部將抓緊研究明確新能源汽車車購稅優(yōu)惠延續(xù)等支持政策，優(yōu)化“雙積分”管理辦法，做好與補(bǔ)貼退坡的有效銜接，穩(wěn)定市場(chǎng)預(yù)期。

    今年全國兩會(huì)期間，多位汽車界的人大代表、政協(xié)委員圍繞著新能源汽車領(lǐng)域提出了諸多建議。其中，多項(xiàng)建議均與補(bǔ)貼以及促銷費(fèi)相關(guān)。財(cái)政部等四部委發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》顯示，2022年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。同時(shí)，2022年也是新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼的最后一年。該政策發(fā)布會(huì)，新能源汽車市場(chǎng)掀起了一波漲價(jià)潮，多家車企上調(diào)了旗下車型的價(jià)格。有業(yè)內(nèi)人士判斷，新能源車的普遍價(jià)格上調(diào)，反映了車企在補(bǔ)貼退坡后的壓力。

    曾慶洪認(rèn)為，發(fā)展新能源汽車對(duì)于實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量轉(zhuǎn)型有重大意義。我國實(shí)施新能源汽車補(bǔ)貼政策多年，對(duì)新興市場(chǎng)的成長起到了關(guān)鍵作用，如今國補(bǔ)退坡且將于今年底停止，會(huì)導(dǎo)致供給側(cè)的企業(yè)成本居高不下，同時(shí)需求側(cè)也存在著“充電難”等焦慮，消費(fèi)積極性還有待提高。因此，他建議延緩國家補(bǔ)貼一至兩年，并簡化前期補(bǔ)貼領(lǐng)取手續(xù)、緩解企業(yè)資金壓力。

    全國人大代表、合眾新能源董事長方運(yùn)舟也建議，延長消費(fèi)者購買新能源汽車免征購置稅、消費(fèi)稅的期限至2025年12月。同時(shí)，建議給予新能源汽車企業(yè)低息專項(xiàng)貸款或發(fā)行專項(xiàng)債券，從另外一個(gè)維度支持新能源汽車企業(yè)發(fā)展。

    能源基金會(huì)中國交通項(xiàng)目高級(jí)項(xiàng)目主任龔慧明告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者，新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼的退出是必然的趨勢(shì)。對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，這并不是一件壞事。目前我國的新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭格局日益清晰起來，不同的車型有不同的分工。未來政府的支持可能會(huì)更加強(qiáng)調(diào)差異化、精準(zhǔn)化和高質(zhì)量的引導(dǎo)，不會(huì)再停留于普惠性的財(cái)政支持。

    有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，既然要推動(dòng)政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持的差異化和精準(zhǔn)化，可考慮將補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向需求側(cè)。曾慶洪認(rèn)為，國家有必要將新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)貼政策進(jìn)行戰(zhàn)略方向調(diào)整，以達(dá)到“提振消費(fèi)、鼓勵(lì)建設(shè)”的目的。建議將補(bǔ)貼政策向需求側(cè)、配套建設(shè)等方面傾斜，盡快完善其他激勵(lì)政策以確保新能源汽車補(bǔ)貼完全停止后市場(chǎng)能有效持續(xù)地發(fā)展。

    方運(yùn)舟也建議，可增加購置新能源汽車的個(gè)人補(bǔ)貼，以及購買新能源汽車抵扣個(gè)人所得稅。“過去我們的新能源汽車補(bǔ)貼都是補(bǔ)給企業(yè)的，消費(fèi)者沒有享受到太多的實(shí)質(zhì)優(yōu)惠”。方運(yùn)舟告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者，將補(bǔ)貼轉(zhuǎn)移到需求側(cè)，則可繼續(xù)刺激新能源汽車消費(fèi)。

    新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)，其市場(chǎng)的擴(kuò)規(guī)與繁榮，不僅需要政策的支持、上游資源的打通、企業(yè)的發(fā)力，更需要來自下游環(huán)節(jié)的筑底。今年全國兩會(huì)上，關(guān)于新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和補(bǔ)能方面的建議也非常集中。其中，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議要從頂層設(shè)計(jì)層面，推動(dòng)解決充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)維中存在的問題，出臺(tái)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施，探索單位和園區(qū)內(nèi)部充電設(shè)施開展“光儲(chǔ)充放”一體化試點(diǎn)應(yīng)用。

    全國人大代表、小米公司創(chuàng)始人雷軍帶來了《關(guān)于加快新能源汽車大功率快充基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的建議》。作為剛剛跨界造車的新勢(shì)力代表，雷軍的這份建議，引起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。雷軍表示，當(dāng)前，大功率快充站以企業(yè)自主建設(shè)為主，建設(shè)布局、規(guī)模、技術(shù)指標(biāo)等均缺少整體統(tǒng)籌規(guī)劃，建議制定新一代大功率快充網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，明確建設(shè)規(guī)模、用地規(guī)劃、充電容量等關(guān)鍵目標(biāo)，加強(qiáng)推動(dòng)大功率充電基礎(chǔ)設(shè)施普及。

    全國人大代表、吉利控股集團(tuán)董事長李書福則將關(guān)注視角落在了換電領(lǐng)域。在他看來，與充電樁的布局速度相比，換電站的鋪陳效率還稍有落后。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年全國充電樁保有量為261.7萬輛，同比增長55.7%，而全國換電站數(shù)量僅為1192座。

    李書福表示，與傳統(tǒng)的充電樁補(bǔ)電模式相比，車電分離的換電模式具備高效補(bǔ)能和降成本兩大優(yōu)勢(shì)。因此，他建議加快明確換電站建設(shè)、高低壓箱變、土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定，將其納入國家市場(chǎng)管理規(guī)范體系內(nèi)；加快推動(dòng)換電模式的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化。

    龔慧明告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者，無論是慢充、大功率快充還是換電，目前就新能源汽車的補(bǔ)能領(lǐng)域而言，還不存在明顯的路線之爭，究竟要在哪些區(qū)域、哪些車型上推行哪種補(bǔ)能路線，還需要結(jié)合多方因素進(jìn)行統(tǒng)籌。未來隨著電池技術(shù)的革新，新能源汽車的補(bǔ)能及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也會(huì)面臨新的變化。