前8月全球新船訂單飆升近300% 船企迎來(lái)修復(fù)性增長(zhǎng)

    9月15日，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布了2021年1~8月船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況，三大造船指標(biāo)均同比增長(zhǎng)。特別是新接訂單量，前8個(gè)月，國(guó)內(nèi)船廠承接新船訂單4911萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)227.2%；全球船廠新承接9474萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)298.1%。

    造船市場(chǎng)與航運(yùn)市場(chǎng)密切關(guān)聯(lián)，事實(shí)上，這兩大市場(chǎng)在2008年之后已沉寂了10余年。由于疫情打破了全球供應(yīng)鏈的平衡，去年年中以來(lái)，國(guó)際運(yùn)價(jià)持續(xù)飆漲，以中遠(yuǎn)?？貫榇淼拇瑬|公司賺得盆滿缽滿，中遠(yuǎn)?？?021年上半年盈利高達(dá)371億元。數(shù)據(jù)展現(xiàn)，船東公司的新造船熱情正被點(diǎn)燃，造船市場(chǎng)能否跟進(jìn)并迎來(lái)周期反轉(zhuǎn)備受關(guān)注。

    由于造船周期較長(zhǎng)，新接訂單尚未反應(yīng)到船企業(yè)績(jī)上，而且，由于鋼材價(jià)格上漲、匯率波動(dòng)以及人工成本上升等因素影響，船企壓力并不小。目前，業(yè)內(nèi)對(duì)造船市場(chǎng)的前景判斷還不明朗，這是因?yàn)樾麓唵胃嗟膩?lái)自于船東公司為應(yīng)對(duì)環(huán)保新規(guī)帶來(lái)的更新需求，而并非船隊(duì)的擴(kuò)張性需求；但可以肯定的是，各方對(duì)造船市場(chǎng)的關(guān)注度正在提升。

    新接造船訂單增近300%

    中遠(yuǎn)?？?月2日晚披露了一項(xiàng)新船訂造合同，控股子公司東方海外及其附屬公司將分別從南通中遠(yuǎn)川崎和大連中遠(yuǎn)川崎訂造5艘集裝箱船，協(xié)議中單船運(yùn)力均為16000TEU，每艘價(jià)格均為1.5758億美元，這10艘船舶總價(jià)為15.758億美元，約合101.9億元。

    由于船舶建造周期較長(zhǎng)以及考慮船廠排期等因素，上述訂單至少要等到3年后才能交船。其中，南通中遠(yuǎn)川崎的預(yù)期交船時(shí)間為2025年第一季度至2025年第四季度之間，大連中遠(yuǎn)川崎的預(yù)期交船時(shí)間為2024年第四季度至2025年第四季度之間。

    中遠(yuǎn)?？乇硎?，本次交易將增加自有船舶數(shù)目，也增加?xùn)|方海外及其附屬公司每艘船舶的平均集裝箱箱位，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益下，每艘船舶的集裝箱箱位增加，每個(gè)集裝箱的成本亦將隨之降低，從而增強(qiáng)東方海外及其附屬公司的運(yùn)營(yíng)成本競(jìng)爭(zhēng)力。

    中遠(yuǎn)?？厥钱?dāng)下A股市場(chǎng)的明星公司，從去年年中起步，公司股價(jià)最高漲幅接近10倍，在這背后，是公司業(yè)績(jī)的迅猛增長(zhǎng)，2020年，中遠(yuǎn)?？貎衾麧?rùn)99.27億元，同比增長(zhǎng)46.76%；今年上半年凈利潤(rùn)達(dá)到371億元，增速達(dá)3162.3%。

    航運(yùn)市場(chǎng)的火爆及運(yùn)價(jià)上漲讓船東公司得以“開(kāi)張吃三年”，并籌劃擴(kuò)充運(yùn)力。記者注意到，去年3月、10月和今年7月，中遠(yuǎn)?？剡€簽訂了另外三項(xiàng)造船協(xié)議，包括12艘23000TEU型集裝箱船舶、6艘14092TEU集裝箱船舶、4艘16180TEU集裝箱船舶。目前，中遠(yuǎn)?？爻钟?2艘新船訂單，合計(jì)造價(jià)326.8億元。

    除了中遠(yuǎn)海控，長(zhǎng)榮海運(yùn)近期向中船黃埔文沖訂造了24艘三種尺寸的支線集裝箱船，價(jià)值約10.45億美元；中船澄西獲得了土耳其CINER公司3艘88800噸散貨船建造訂單；新大洋造船也簽訂了4艘新款6.3萬(wàn)噸散貨船。

    國(guó)內(nèi)最大的民營(yíng)船企揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)也有斬獲，不久前，全球最大獨(dú)立集裝箱船船東Seaspan確認(rèn)執(zhí)行備選訂單，斥資34億元在揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)增訂5艘7000TEU雙燃料集裝箱船。加上這一訂單，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)今年接單量增至118艘，總金額達(dá)72.1億美元。

    隨著半年報(bào)的揭曉，記者也梳理了A股主要造船企業(yè)今年上半年接單及完工量情況。其中，中國(guó)船舶承接民品船舶訂單93艘/964.44萬(wàn)載重噸，完工交付民品船舶36艘/327.42萬(wàn)載重噸，分別占全國(guó)上半年承接、完工總量的25.22%和15.65%。公司表示，目前產(chǎn)能利用率相對(duì)平穩(wěn)，尚有提升空間；7、8月的訂單總體延續(xù)上半年的持續(xù)活躍態(tài)勢(shì)。

    中國(guó)重工上半年新增訂單408.4億元，同比增長(zhǎng)65.07%，其中，民船新接訂單同比增長(zhǎng)390%；完工交付船舶390萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)8.03%。同期，中船防務(wù)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)接單57.21億元，同比增長(zhǎng)157.82%。

    根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，今年1~8月，全球造船完工量、新接訂單量分別為5913萬(wàn)載重噸、9474萬(wàn)載重噸，8月底手持訂單量為19665萬(wàn)載重噸，同比來(lái)看，造船完工量小幅下降，新接訂單量增長(zhǎng)298.1%，8月底手持訂單量增幅為29.5%。

    其中，中國(guó)的情況也較為樂(lè)觀，今年前8個(gè)月，造船完工量、新接訂單量及手持訂單量分別為2626萬(wàn)載重噸、4911萬(wàn)載重噸、9147萬(wàn)載重噸，同比2020年增幅分別為8.96%、227.2%、26%。

    雖然造船市場(chǎng)三大指標(biāo)都有不同程度的上漲，但船廠的產(chǎn)能還有余量。一家船廠人士就向證券時(shí)報(bào)·e公司記者表示，目前來(lái)看，產(chǎn)能不會(huì)成為公司接單以及發(fā)展的制約，公司可以通過(guò)合理的排期進(jìn)行生產(chǎn)的組織協(xié)調(diào)，根據(jù)合同約定的時(shí)間開(kāi)工建造。

    二手船、租船市場(chǎng)交易活躍

    正如前述，船舶建造周期長(zhǎng)，新下訂單很難立刻補(bǔ)充運(yùn)力，然而市場(chǎng)行情卻不等人。以截至9月10日的數(shù)據(jù)為例，歐洲航線運(yùn)費(fèi)水平同比上漲了611%，地中海航線同比上漲561%，美東航線同比上漲159%。

    面對(duì)運(yùn)價(jià)飆漲，業(yè)內(nèi)曾有戲言，“300個(gè)集裝箱，從中國(guó)運(yùn)到美國(guó)，一趟的運(yùn)費(fèi)就可以買一艘船了。”這也帶動(dòng)了二手船的行情，報(bào)告顯示，近日，2011年建造的18.1萬(wàn)載重噸好望角型FrontierPhoenix輪以3375萬(wàn)美元成交；2012年建造的8.2萬(wàn)載重噸卡姆薩型Ranger輪以2400萬(wàn)美元售出，同年建造的3.8萬(wàn)載重噸靈便型Nicoline輪以2000萬(wàn)美元售出。

    此外，“期船”也成為爭(zhēng)搶的對(duì)象，9月1日，一艘散貨船在浙江船交市場(chǎng)旗下“拍船網(wǎng)”上拍出3603萬(wàn)美元高價(jià)，超出起拍價(jià)585萬(wàn)美元，該拍賣散貨船適用于國(guó)際航線，預(yù)計(jì)交船時(shí)間在明年6月。

    包括馬士基在內(nèi)的多家船東公司預(yù)測(cè)，高運(yùn)價(jià)水平至少可以維持到2022年的年中。就二手船或“期船”買家的心態(tài)而言，這樣做不僅可以節(jié)省造船時(shí)間，還能夠準(zhǔn)確把握市場(chǎng)高點(diǎn)，及早投入營(yíng)運(yùn)。

    能造則造、能買則買、買不著還能租，船舶租賃市場(chǎng)的火熱是當(dāng)下行情的另一個(gè)側(cè)面。8月11日，國(guó)銀租賃2021年中期業(yè)績(jī)顯示，公司上半年?duì)I業(yè)收入約為104.42億元，同比增長(zhǎng)8.6%；凈利潤(rùn)約18.12億元，同比增長(zhǎng)46.2%。

    根據(jù)國(guó)銀租賃的表態(tài)，業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的主要原因包括報(bào)告期內(nèi)投放力度加大使得租賃資產(chǎn)總額上升，同時(shí)，船舶經(jīng)營(yíng)租賃收入也同比大幅增長(zhǎng)。記者注意到，國(guó)銀租賃一邊造新船，一邊購(gòu)進(jìn)二手船，擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模，上半年交付新造船13艘、二手船23艘。

    除了銀行系的租賃公司，來(lái)自于廠商系的租賃公司業(yè)績(jī)也不錯(cuò)。中國(guó)船舶租賃上半年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)6.46億元，同比增加約28%。公司表示，業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)主要來(lái)自于三方面，一是運(yùn)營(yíng)船舶數(shù)目由上年同期的84艘增加至114艘，二是計(jì)息負(fù)債平均成本由上年同期的3.3%降至約2.2%，三是公司自營(yíng)干散貨船隊(duì)營(yíng)業(yè)收入和利潤(rùn)較去年同期明顯上升。

    “受益于當(dāng)下集運(yùn)市場(chǎng)的火爆，二手船和租船市場(chǎng)同樣火爆。”中信建投交運(yùn)首席分析師韓軍向記者提供的數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，集裝箱船二手價(jià)格指數(shù)同比增長(zhǎng)162%，8月集裝箱船期租費(fèi)率同比增長(zhǎng)583%，而且船東現(xiàn)在都要求簽3年甚至5年的租賃合約。

    韓軍表示，去年下半年以來(lái)，船舶租金的上漲還沒(méi)有出現(xiàn)拐點(diǎn)，也使得運(yùn)價(jià)中樞不斷提高。與此同時(shí)，2021年9月集裝箱船新造船價(jià)格指數(shù)同比僅增長(zhǎng)了24%，所以許多船東公司下訂單，寄希望于以新增運(yùn)力替換成本較高的租賃船舶。

    根據(jù)光大證券的分析，去年下半年以來(lái)，集裝箱船、散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)，下游對(duì)于節(jié)能環(huán)保的新型船舶產(chǎn)品需求持續(xù)高漲，船價(jià)、運(yùn)價(jià)水漲船高，利好船舶租賃行業(yè)；預(yù)計(jì)中國(guó)的船舶租賃公司后續(xù)每年會(huì)在150億美元投放水平基礎(chǔ)上進(jìn)一步增長(zhǎng)。

    但正如韓軍所說(shuō)的，雖然船舶租賃市場(chǎng)火熱，但交易雙方也有博弈。記者注意到，中遠(yuǎn)海控在簽訂最新造船合同時(shí)就談到，東方海外及其附屬公司可得益于船隊(duì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，并減少對(duì)船舶租賃市場(chǎng)的依賴。由此可見(jiàn)，船東公司也希望在市場(chǎng)向好的情況下掌握主動(dòng)權(quán)。

    造船周期行情尚未明朗

    去年以來(lái)，新冠疫情打破了全球供應(yīng)鏈平衡，部分周期性行業(yè)在供需失衡的背景下走出反轉(zhuǎn)行情，原油、煤炭、鋼鐵、有色等大宗市場(chǎng)輪番表演；航運(yùn)市場(chǎng)也一改頹勢(shì)，頭部企業(yè)盈利能力重返2008年前后的巔峰水平。

    此時(shí)，與航運(yùn)市場(chǎng)密切關(guān)聯(lián)的造船市場(chǎng)能否擺脫周期束縛備受關(guān)注，特別是，造船市場(chǎng)已深陷谷底多年，三大造船指標(biāo)的回升讓市場(chǎng)參與者對(duì)行情有所期許。

    中航證券軍工行業(yè)首席分析師張超在接受證券時(shí)報(bào)·e公司記者采訪時(shí)談到，目前來(lái)看，造船市場(chǎng)新簽訂單數(shù)、新船價(jià)格都有所上漲。1~7月航運(yùn)景氣度攀升，全球新簽訂單同比增長(zhǎng)180%；新簽訂單以集裝箱船為主，新船價(jià)格上漲15%左右。

    張超判斷，船舶行業(yè)正進(jìn)入新一輪大周期，伴隨疫情后海運(yùn)貿(mào)易景氣度回升，疊加老舊船型以及環(huán)保規(guī)則對(duì)船型更新需求，造船業(yè)將迎來(lái)訂單與價(jià)格的穩(wěn)步提升。

    目前，中國(guó)造船產(chǎn)能利用監(jiān)測(cè)指數(shù)（CCI）也正處在回升態(tài)勢(shì)，但尚未達(dá)到高點(diǎn)，今年二季度，CCI為706點(diǎn)，同比增長(zhǎng)24.3%，環(huán)比增長(zhǎng)8.3%。上述船廠人士向記者表示，今年三季度，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)將保持活躍，骨干造船企業(yè)產(chǎn)能利用情況將繼續(xù)處于正常水平。

    對(duì)于當(dāng)前造船市場(chǎng)出現(xiàn)的積極變化，韓軍認(rèn)為，今年的訂單潮總體來(lái)說(shuō)是非?？酥频?，尤其是集裝箱船方面。他的依據(jù)是，2007年集運(yùn)行業(yè)手持訂單占運(yùn)力規(guī)模比例曾一度高達(dá)60%，目前企業(yè)盈利水平要遠(yuǎn)高于2007年，但手持訂單占比僅為20%。另外，他還提到，訂單驅(qū)動(dòng)力并非主要針對(duì)市場(chǎng)份額，而是自身船隊(duì)升級(jí)優(yōu)化。

    另外一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，船東公司手持新船訂單量為現(xiàn)有運(yùn)力的約20%，其中超巴拿馬型船（15000+TEU）占比約60%，新巴拿馬型船（12000~14999TEU）占比約20%，大船瀑布效應(yīng)持續(xù)存在。韓軍認(rèn)為，這也進(jìn)一步表明了新船訂單主要來(lái)自于船型結(jié)構(gòu)升級(jí)的需求。

    那么，何時(shí)才會(huì)出現(xiàn)新船訂單主要來(lái)自于船公司擴(kuò)張性需求的情況？對(duì)此，韓軍的判斷是，2023年、2024年造船產(chǎn)能基本處于飽和狀態(tài)，2023年之后如果再出現(xiàn)很多的新船訂單，就意味著更多的是來(lái)自于擴(kuò)張性的需求。

    記者注意到，在對(duì)民船所處階段描述時(shí)，中國(guó)重工提到，新造船市場(chǎng)出現(xiàn)“修復(fù)性增長(zhǎng)”，言下之意，造船市場(chǎng)遠(yuǎn)未達(dá)到高潮。張超說(shuō)，船舶行業(yè)發(fā)展大邏輯是圍繞全球貿(mào)易量發(fā)展趨勢(shì)的，參照目前全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)，造船市場(chǎng)不一定會(huì)迎來(lái)類似2007年~2008年的大周期。

    目前，訂單量的增加并沒(méi)有迅速帶動(dòng)造船公司的業(yè)績(jī)反轉(zhuǎn)，中國(guó)船舶、中國(guó)重工等上市公司上半年的扣非凈利潤(rùn)仍處在虧損狀態(tài)。這與訂單周期有關(guān)，今年確認(rèn)的收入可能來(lái)自于兩年前的訂單。三大主力船型中，散貨船一般船型從開(kāi)工到交船大約10~12個(gè)月，集裝箱船一般船型從開(kāi)工到交船大約12~14個(gè)月，原油輪一般船型從開(kāi)工到交船大約10~12個(gè)月。

    由于三大船型對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸市場(chǎng)不同，各種船型的需求情況也有差異，目前來(lái)看，集裝箱船和散貨船的需求好于油輪。

    一位航運(yùn)從業(yè)人士就向記者表示，各國(guó)通過(guò)基建投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，帶來(lái)鐵礦石、煤炭等原材料的大量需求，帶旺散運(yùn)市場(chǎng)，事實(shí)上，BDI指數(shù)也已經(jīng)創(chuàng)下11年來(lái)的新高，與此同時(shí)，散貨船供給吃緊問(wèn)題更加嚴(yán)重。而對(duì)于油運(yùn)行情，市場(chǎng)也有期許——明年油運(yùn)市場(chǎng)可能進(jìn)入高景氣，屆時(shí)，油輪需求有望增加，三大船型或?qū)a(chǎn)生共振效應(yīng)。

    成本難題制約船廠盈利水平

    對(duì)于造船企業(yè)而言，目前也面臨一些風(fēng)險(xiǎn)因素，包括船用鋼材價(jià)格的上漲以及匯率波動(dòng)、人力成本上升等。記者獲得的數(shù)據(jù)顯示，上半年，中國(guó)船舶主營(yíng)業(yè)務(wù)毛利率9.87%，同比增加1.37個(gè)百分點(diǎn)，同期，中國(guó)重工的毛利率為7.65%，同比增加1.9個(gè)百分點(diǎn)。正如前述，1~7月，新船價(jià)格漲幅約15%，造船毛利率雖然小幅增長(zhǎng)，但成本上升侵蝕了部分利潤(rùn)。

    中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)也顯示，1~8月，75家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)船舶企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入1932億元，同比增長(zhǎng)14.3%，但利潤(rùn)總額僅有9.9億元，同比下降14.7%。

    以韓國(guó)造船業(yè)的數(shù)據(jù)為例，不久前，浦項(xiàng)制鐵與韓國(guó)三大造船企業(yè)對(duì)于今年下半年上調(diào)6毫米以上的造船用厚鋼板銷售價(jià)格的談判結(jié)束，就每噸110萬(wàn)韓元左右、約合人民幣6100元的價(jià)格達(dá)成一致，漲幅約為四到六成，而船用鋼材在造船生產(chǎn)成本中占比約20%。

    “影響造船企業(yè)利潤(rùn)的主要因素是上游原材料、人力成本等。”張超向記者介紹，上半年，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價(jià)格快速上漲，船用材料創(chuàng)近10年新高，一定程度影響了船廠盈利水平；疊加新冠疫情影響致使人力成本攀升，對(duì)船價(jià)以及造船成本都有一定影響。

    數(shù)據(jù)顯示，今年以來(lái)，國(guó)內(nèi)6mm造船板和20mm造船板價(jià)格一度達(dá)到7590元/噸和7120元/噸，同比上漲70.9%和79.3%，船用電纜一度漲到76900元/噸，同比上漲56.5%。

    在近日舉行的投資者交流會(huì)上，中國(guó)重工也著重提到了成本風(fēng)險(xiǎn)。公司表示，今年以來(lái)，受鋼鐵等原材料價(jià)格大幅上漲影響，船用鋼板價(jià)格持續(xù)高位運(yùn)行，造船企業(yè)生產(chǎn)成本居高不下。20mm船板同比漲幅達(dá)44%，給造船企業(yè)帶來(lái)了巨大成本壓力，利潤(rùn)空間受到擠壓。

    面對(duì)鋼材價(jià)格上漲，中國(guó)重工主要采取聚焦采購(gòu)降本、深入開(kāi)展成本工程等方式化解，包括通過(guò)大宗物資集中采購(gòu)平臺(tái)以戰(zhàn)略合作等方式采購(gòu)，努力降低采購(gòu)成本，通過(guò)建造周期管理、目標(biāo)成本管理、產(chǎn)品優(yōu)化升級(jí)等，盡可能降低生產(chǎn)成本。

    中國(guó)重工還談到了匯率的問(wèn)題，2020年人民幣升值幅度為6.92%，今年截至9月10日，人民幣升值幅度為1.20%。公司造船合同大多以美元結(jié)算，且建造周期較長(zhǎng)，在人民幣匯率波動(dòng)的不確定性增大的背景下，匯率風(fēng)險(xiǎn)管控難度加大。

    環(huán)保新規(guī)加速行業(yè)變革

    航運(yùn)及造船市場(chǎng)面臨的共同挑戰(zhàn)還有國(guó)際海事組織（IMO）環(huán)保新規(guī)的實(shí)施。長(zhǎng)榮海運(yùn)向黃埔文沖訂造24艘新船之際，業(yè)內(nèi)就判斷，由于這些新船符合未來(lái)的國(guó)際碳排放減量要求及國(guó)際環(huán)保規(guī)范，長(zhǎng)榮海運(yùn)此舉也是旨在替未來(lái)的低碳船時(shí)代布局，并增加汰舊換新的能力。

    目前，業(yè)內(nèi)應(yīng)對(duì)IMO環(huán)保新規(guī)的措施主要分為三種，一是主機(jī)功率限制，即加裝某些設(shè)備對(duì)主機(jī)功率進(jìn)行限制；二是減速航行，降低船舶的燃油消耗，以此達(dá)到滿足碳排放的標(biāo)準(zhǔn)；三是拆解報(bào)廢。無(wú)論哪種方式，均會(huì)使得航運(yùn)業(yè)運(yùn)力供給能力受到限制。

    根據(jù)韓軍的判斷，目前15年船齡的船占20%，IMO環(huán)保新規(guī)將于2023年1月1日起執(zhí)行，那時(shí)船齡為18年及以上的船只，基本無(wú)法滿足環(huán)保新規(guī)要求。因此，船東公司有動(dòng)力對(duì)這部分船只進(jìn)行更新。

    造船企業(yè)也在就新規(guī)啟動(dòng)應(yīng)對(duì)舉措。中國(guó)重工負(fù)責(zé)人介紹，船舶行業(yè)綠色化變革孕育新機(jī)遇，氨、氫、LNG等新型燃料動(dòng)力船舶需求日益增長(zhǎng)，低碳船舶和零碳船舶等新一輪技術(shù)變革帶來(lái)產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，而信息技術(shù)深入發(fā)展為智能船舶發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

    該負(fù)責(zé)人表示，中國(guó)重工高度關(guān)注碳達(dá)峰、碳中和對(duì)船海市場(chǎng)造成的影響，積極推進(jìn)綠色船舶、零碳船舶等新型燃料動(dòng)力船舶研發(fā)與應(yīng)用，相關(guān)子公司也開(kāi)展了氫/氨等新型燃料裝備的布局、研究及應(yīng)用創(chuàng)新。未來(lái)，公司將繼續(xù)加大對(duì)低碳排放船舶的研究與布局。

    中國(guó)船舶則透露，公司大股東早年已收購(gòu)國(guó)際知名柴油機(jī)公司W(wǎng)inGD，公司所屬企業(yè)滬東重機(jī)已研發(fā)多型雙燃料柴油機(jī)，有效減少了碳排放量。同時(shí)，公司所屬造船企業(yè)也已推出多種自主研發(fā)的低碳船型，承接量持續(xù)向好。

    值得一提的是，國(guó)內(nèi)船企的競(jìng)爭(zhēng)也十分激烈，例如，在中遠(yuǎn)?？厥殖钟唵沃?，多數(shù)都由關(guān)聯(lián)船廠接獲。目前，國(guó)內(nèi)船廠主要包括中船系、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下船廠以及揚(yáng)子江為代表的民營(yíng)船廠。

    關(guān)于造船市場(chǎng)的格局，張超認(rèn)為，我國(guó)頭部船廠訂單基本集中在集裝箱船，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系主要體現(xiàn)在新船價(jià)格、排期綜合管理能力等方面，揚(yáng)子江船廠在排期綜合管理能力方面表現(xiàn)較強(qiáng)。

    對(duì)比日韓而言，近幾年，船舶行業(yè)向高附加值船型轉(zhuǎn)型，韓國(guó)在氣體船、VLCC船等高附加值船型建造方面具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)；中國(guó)在集裝箱船方面競(jìng)爭(zhēng)力與韓國(guó)差不多，在散貨船方面占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)；日本則主要是以散貨船為主。

    今年，原南北兩船組建為中國(guó)船舶集團(tuán)的方案在主要國(guó)家完成了反壟斷審查，兩船重組進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。張超說(shuō)，結(jié)合目前全球造船業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的行業(yè)趨勢(shì)，兩船合并有助于我國(guó)船廠在全球市場(chǎng)上保有強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)力。“整合會(huì)消除一些重復(fù)競(jìng)爭(zhēng)，在研發(fā)與技術(shù)能力方面將有一個(gè)合力作用，至于民船市場(chǎng)，整合會(huì)使造船質(zhì)量與數(shù)量得到穩(wěn)步提升。”他表示。