示范應用按下氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展加速鍵

    氫燃料電池汽車首批示范應用城市群名單日前揭曉，如果在示范期內(nèi)達成目標，每個城市群最多可以拿到氫燃料電池汽車推廣應用和氫能供應的18.7億元獎勵。“真金白銀”的財政獎勵，不僅能通過示范名單讓燃料電池空壓機、氫氣循環(huán)泵、氫燃料水泵等核心零部件上量降低成本，又能推動質(zhì)子交換膜、碳紙、催化劑等關鍵材料的國產(chǎn)化進程。

    掃除成本障礙

    “幾個基本要求沒變，不只是單純的要規(guī)模，還強調(diào)要跑通實際的應用場景。”一位行業(yè)資深人士向記者表示，示范應用城市群政策的落地讓氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的大規(guī)模生產(chǎn)和應用真正落地。

    以上海示范城市群為例，上海牽頭開展氫燃料電池汽車示范應用城市群申報工作，聯(lián)合蘇州、南通、嘉興、淄博、寧夏寧東能源化工基地和鄂爾多斯6個城市（區(qū)域）共同組建“1+6”上海城市群，形成長三角聯(lián)動、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、“中長途+中重載”應用場景的氫燃料電池汽車城市群示范新模式，“突破一批核心部件、推出一批高端產(chǎn)品、形成一批中國標準”成為該城市群示范應用的聚焦點。

    細分氫燃料電池成本，可以發(fā)現(xiàn)電堆直接材料占其發(fā)動機系統(tǒng)成本的90%左右，而電堆及其核心部件占其直接材料的成本比重約為70%。以此推算，電堆及其核心部件占發(fā)動機系統(tǒng)的成本約為60%。目前，電堆成本下降已成為推動氫燃料電池成本下降的主要途徑。根據(jù)美國能源局的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當氫燃料電池發(fā)動機年產(chǎn)量從1000套提高到50萬套時，燃料電池電堆及發(fā)動機成本分別從179美元/千瓦、118美元/千瓦降至45美元/千瓦、19美元/千瓦。前述業(yè)內(nèi)人士表示，在政策的推動下，近年來國內(nèi)氫燃料電池成本下降有目共睹，幅度遠超預期。

    據(jù)了解，膜電極占氫燃料電池電堆成本的50%以上，對于提升效率、可靠性和使用壽命都至關重要。隨著大型膜電極等核心材料的技術自主化和生產(chǎn)國產(chǎn)化的提升，氫燃料電池成本會迅速下降，為規(guī)模化應用掃除成本障礙，更加成熟穩(wěn)定、高效率、長壽命的氫燃料電池車就會在全國范圍拓展應用。北京特億陽光新能源總裁祁海珅樂觀預計，氫燃料電池車數(shù)量超萬輛時代就在眼前，某些細分領域的氫燃料電池汽車的平價時代也許很快就會到來。城市群的規(guī)模化應用是降低氫燃料電池成本的“利器”，電堆功率的提升也會隨著城市群的應用推廣而加速。

    值得關注的是，相關文件對推廣車輛和零部件產(chǎn)品的自主化和國產(chǎn)化沒有提出明確要求，這被視為是更務實的做法。

    “在電堆零部件中，還存在諸多短板或制約，例如產(chǎn)業(yè)鏈上很多核心零部件產(chǎn)品與國外水平相差較遠。”經(jīng)濟學家宋清輝認為，中國氫燃料電池電堆產(chǎn)業(yè)雖然當前發(fā)展很快，但是其產(chǎn)業(yè)鏈尚未能支撐規(guī)?；瘧?，與世界領先水平亦存在較大的差距。

    補齊部件短板

    “質(zhì)子交換膜、碳紙擴散層、鉑基催化劑都是短板，這三個方面相比國外都不行，其中碳紙屬于空白。這些領域沒有足夠的時間和工藝積累是很難取得突破的。”前述業(yè)內(nèi)人士表示，氫燃料電池電堆的核心零部件中仍存在短板甚至空白的地方。

    中汽研副總經(jīng)理吳志新稱，目前我國在碳紙、膜電極、催化劑、空壓機、高壓儲氫瓶等方面還需進一步突破，相關部件還需要從發(fā)達國家購買。

    在此背景下，國內(nèi)氫燃料電池核心部件破局必須依靠自研與合作“兩路并行”。

    濰柴動力在半年報中提及，除氫燃料電池項目順利通過工信部審核外，公司與瑞士飛速集團戰(zhàn)略合作延伸氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈布局，提高燃料電池動力總成的核心競爭力，彌補我國氫燃料電池核心部件短板。在此基礎上，濰柴動力建成集研發(fā)、測試、檢驗、試制等功能于一體的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)園，形成了完整產(chǎn)業(yè)鏈檢驗檢測能力，由公司牽頭的國家氫燃料電池技術創(chuàng)新中心在今年3月落戶山東。此前，濰柴動力在互動平臺上表示，2018年公司戰(zhàn)略投資加拿大巴拉德動力系統(tǒng)有限公司（下稱“巴拉德”）19.9%股份，雙方合作研發(fā)的多款產(chǎn)品已發(fā)布并推向市場。據(jù)億華通招股書，巴拉德自1979年成立以來一直致力于氫燃料電池及相關產(chǎn)品的開發(fā)制造，技術處于國際領先水平。

    以氫燃料電池電堆的核心材料催化劑為例，國內(nèi)企業(yè)雖然已取得長足進步，如上海濟平新能源科技有限公司在今年與巴拉德簽署了采購合同，將向后者出口氫燃料電池鉑碳、鉑合金催化劑，實現(xiàn)了國產(chǎn)氫燃料電池催化劑產(chǎn)品出口海外市場“零”的突破。但目前國內(nèi)這一細分市場上仍以海外化工巨頭為主，其中日本田中貴金屬占據(jù)過半的市場份額，英國化學巨頭JohnsonMatthey公司的市場份額約為30%。

    核心零部件企業(yè)的匱乏和緊俏，從城市群的組成便可見一斑。分處華北、華東和華南的三個城市群不約而同地將山東淄博納入合作城市，將位于淄博的東岳集團納入合作企業(yè)。這意味著，在未來4年示范推廣期內(nèi)，采用東岳集團產(chǎn)品的氫燃料電池汽車在行駛里程滿足要求后便可獲得國家和地方的財政獎勵。

    據(jù)悉，東岳集團年產(chǎn)150萬平方米的氫燃料電池質(zhì)子交換膜生產(chǎn)線一期工程已在去年11月正式投產(chǎn)，使其成為全球能夠為量產(chǎn)氫燃料電池汽車供應質(zhì)子交換膜的2家企業(yè)之一。作為三大示范城市群中國產(chǎn)質(zhì)子交換膜企業(yè)，東岳集團成為氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的稀有合作標的，已與國內(nèi)50多家產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)簽訂合作意向。